共进化 斯巴鲁翼豹GD、GH共同移植EJ207
今天的两辆车来自不同的车主，表面看上去没有多大关系，但之所以要放在一起说二者一定有相似点，当然不是他们都叫Impreza这么简单...这年头关子不好卖，直接告诉大家吧，他们共同移植了STi引擎，完成了向高性能兄长变身的过程。虽然Impreza在大家眼中早已经是性能车的代名词，但大家其实也都知道Impreza还是分成了买菜车、WRX和STi车型，这跟大众高尔夫、GTI和高尔夫R的关系有点类似。我们经常见到高尔夫进化成GTI的，或者GTI进化成R20，但这些进化绝大多数停留在外观，很少有见到涉及到引擎更换的。Impreza也是这样。但今天这二位应该是STi的绝对忠实粉丝，虽然我们不清楚他们为什么一开始不直接购入STi的原因，但通过今天的移植案例还是能看得出他们那股爱折腾的劲儿和对STi的热爱程度。
说实话见到真车我着实失落了一把。原本以为会很型很赞的STi却依旧保持了买菜车的“屌丝相”，我只能用“车主是个不修边幅的，纯粹的性能车爱好者，外观对于他们来说只是掩盖他们雄厚实力的外套而已，越低调越好”这样牵强的理由来慰藉自己，但作为一个完美主义者，我依旧无法接受这两台车的外观，总感觉还可以更完美。两台车基本原厂素颜装，连套像样的空力套件或者轮圈都没有，那台过分的十代（GH）竟然还是原厂轮圈。就先来看这台十代豹子，倒不是说没有大包围没有改轮圈就不叫改装车，某些车型来说我们更偏爱原厂范儿。但至少光鲜的外表，或者说平整的漆面还是该有的。本身十代Impreza的外表其实已经够凶的了，即使是相对温柔的两厢，在开孔引擎盖的修饰下也是霸气十足。车主没有做很多修饰，不，是没有做修饰。除了屁股后面硕大的双层扰流板和装饰用车顶通风口。还是那句话，车主根本没有想在外观上做多大的文章，只是象征性地修饰了一点。白色的八代（GD）要好很多，虽然外观的改动项目跟十代那台不分上下的少，但整车要显得更干净，车况也显得更精神，加上老车独特味道和我自己对老车的偏爱，我更喜欢白色这台GD。
图：虽然同样素颜朝天，但八代豹子本身的老车气质依然让他魅力无限。
图：最爱翼豹大尾翼！
图：虽然是一枚无名轮圈，但你别说，效果还算不错。轮胎使用了225/45R17尺寸的普利司通RE-11，既然换了这么强劲的心确实需要一套抓地力够强的轮胎。
图：即便我是一个买菜翼豹的车主，我觉得我也不会容忍我的车是这幅容貌，更别提里面还藏了“绝世名机”。只能感叹这位车主真是心宽。
图：碳纤维贴纸包裹的前格栅和红色“STi”是为数不多的装饰品。
图：来到车尾又觉得车主也不是什么低调的人了，看那巨型扰流板，看那双边双出的排气，大概车主只是想让后人惧怕。
图：轮胎是邓禄普DZ101，尺寸同样为225/45R17。轮圈则是原厂制品。
只要说到Impreza移植引擎，大家想到的必然是EJ207，好像在我们的印象中如果不是EJ207，那样的移植会显得没有多大意义。EJ207是日本国内STi的专属引擎，不曾流传至国外，即便你不了解EJ207，从“日本人总是把最好的留给自己”的定律判断，这台引擎也非等闲之辈。1998年第五代（GC）Impreza STi搭载EJ207引擎问世，最大输出马力达到了日本国内的上限值280匹，经过后来GD时代一系列的进化，从双杠同时点火到独立点火，从VF28涡轮到VF34，一直到如今，EJ207仍然被车厂和车迷们捧在神坛之上，甚至日规的十代STi依然在使用。尽管有着众人皆知的超长的排气芭蕉带来涡轮迟滞严重等诟病，但巨大的改装潜力还是让很多车主面对他是毫无抗拒力。WRX变身STi的过程并不复杂，夸张一点说只是EJ205与EJ207的更换而已，唯一的难题出在行车电脑上，EJ207无论从引擎针脚数目还是运算速度等都与EJ205有着重大区别。因此像这样的换装最消耗时间的是引擎管理系统的重新设定，即电脑的调教。
图：看样子这套EJ207已经上了一定年纪，不过红色的进气歧管依然抢眼。顶置的中冷器也是其亮点之一，不过由于空间限制，原装的中冷器只能做到这么大，且跟引擎相隔较近，行驶时引擎上升的热气会影响中冷器的冷却效果，因此有很多改前置中冷的翼豹案例。
图：原车的黑色进气导风管被保留，尾段更换了高流量风格相迎。
图：涡轮位于中冷器下方，散发的高热量同样会存在影响中冷器工作状态的问题。
图：来自CUSCO的机油透气壶。
图：EJ207存在一个远近闻名的缺点，排气芭蕉过长，且位于引擎下部，而涡轮则在偏上的位置，这使得涡轮迟滞现象较严重。如图中所示，连接中冷器和进气歧管的进气管道非常短，正是为了缓解一部分涡轮迟滞现象。
图：进气泄压阀的位置也很独特，直接安装在中冷器之上。
图：相对电子油门，拉线油门是车门更喜欢的。
美规STi从第八代后期开始一直到现在的第十代，使用的都是EJ257引擎。相比日规的十代STi还在使用的EJ207，EJ257多出来的500ml排气量是为了符合欧洲的排放标准而设计。增大的排气量让EJ257推动涡轮变得轻松，直观表现为相同涡轮下EJ257的中低转速下的扭力表现更好。EJ207的缸径冲程数据为92X75，相比EJ257的99.7X75，更小的缸径和更短的冲程带来的是更出色的高转表现，这从EJ207多出来的1500-2000转的最高转速也能发现。另外EJ207采用的全开放式水道设计和更厚的缸壁使得他的改装潜力更大，因此两台引擎虽然有着差不多的最大马力输出（EJ207为308匹，EJ257为300匹），但性格却截然不同，EJ207是高转取向的暴躁青年，EJ257则是低扭小胜的稳重青年，选择哪台移植要看个人喜好。这台十代并非WRX车型，而是车架代号为GH7的普通Impreza，采用了最大功率仅有150马力的EJ20D引擎，不过从车主EJ207的选择来看也是位“不安分分子”。
图：另外这具EJ207的情况也没有好到哪里去，同样比较凌乱。
图：GH的引擎舱会大一些，同样的引擎放在其中会显得比较空旷。
图：供油系统同样是EJ207较弱的一面，同样因为四个缸一分为二，各立一边，所以对于供油系统的布局也需要分开，原装的供油系统采用的单线式的设计，油路很长，而且对于油压控制也并不到位，所以绝大部分的EJ207改装时，都会首先换上燃油压力调整器来提高一下燃油压力，压力高自然流速也会加快。
图：从引擎舱上方可以清楚看到底部的排气芭蕉，隔热棉的包裹让引擎舱的热量降低不少。
十代之前，翼豹的悬挂形式为前麦弗逊后麦弗逊加纵向稳定杆，这是麦弗逊形式悬挂的一种变种，虽然他所提供的支撑力有限，但由于其结构简单，重量轻，所以配备了这种悬挂的翼豹的底盘响应速度要比配备双叉臂或者多连杆的响应速度快。只要将避震器的弹簧稍稍调硬，悬挂对后轮的支撑性便大大提高，便可获得很好的操控。到了第十代，翼豹的悬挂形式发生了改变，后悬挂被设计成复合多连杆，从某种意义上来说这也算是一种进步，毕竟多连杆形式的悬挂对后轮的各项几何参数的调教更有帮助，本身所能提供的支撑力也变大了。两台车的底盘也基本是原厂状态，是车主太相信Impreza原厂的底盘功力了，还是觉得换上一套像样的运动避震这就够用了我们就不清楚了。
图：在底盘没有找到原本会大量出现的加强件，只有FUJISOBO排气一通到底。
图：麦弗逊悬挂虽然在提供支撑力方面不占优势，但胜在质量轻，使底盘同样有较好的响应速度，车主更换了BC的避震套装以加强对后轮的支撑力。
图：后轮刹车流用自STi的高性能产品。
图：排气芭蕉果然如传说中那般长。
图：面对这样一台快车，刹车决不能手软，有了Brembo四活塞套装绝对够自信了。
图：十代翼豹的后悬挂变成了支撑力和响应性都更好的复合多连杆形式。
图：前后防倾杆均已更换为CUSCO产品。
图：车头处加强悬挂下摆臂与车架连接的固定件。
图：ASPEC制造的排气尾鼓，提供了一定回压，正好弥补了EJ207低扭不足的弱势。
图：芭蕉布的使用能够有效隔绝一部分来自芭蕉的热量，使得整个引擎室的温度得以降低。
图：这台翼豹身上的避震由CUSCO负责。
图：别看这两台翼豹其他地方都没什么亮点，但两位车主对刹车这部分都是挺上心的，感觉还是挺有重点的。
图：终于找到让我心动的地方，整个驾驶室的布置还是挺讨喜的，简洁但同样有竞技味。
图：MOMO赛车方向盘，手感一流，且造型不是那么偏激，个人很喜欢。另外，那个档杆头我觉得他不该出现在视野中，不过也许车主就偏爱原厂制造呢。
图：赛车连表不均匀分布在仪表盘上方，分别显示涡轮压力、机油温度和排气温度。
图：延时熄火器对这种大马力涡轮车是必不可少的，可对涡轮起到很好的保护作用。
图：驾驶爱好者看到第三只踏板一定非常兴奋。
图：BRIDE赛车椅给我的感觉和MOMO方向盘一样，平实耐看的外表兼顾着不错的包裹性。
图：十代翼豹的内装如同外装一样简约而简单，相关细节请参阅各大新车网站内饰细节图。
图：HKS涡轮增压控制器倒不是原厂车上能有的。
图：我觉得原厂会比这个强。
我承认见到这两台车的时候让我的期望值一下子归了零，糟糕的外观着实与EJ207不太搭配。即使再不济，干净整气的外观还是可以有的，不，是应该有的。当然了，这是我这种自认为“完美主义者”的人的想法，换句话说，车子落在我手上一定让他们漂漂亮亮地见人。但还是得欣赏车主对性能车的热爱，毕竟不是每个人都愿意去这么折腾的。这是一种抛开一切外表对性能纯粹的追求，如果法律允许我觉得车主敢直接开着EJ207上路的……
