2020∣格局与趋势（上）：时间的敌人

据说，前些年每逢开春，上汽集团的高管便南下韶关，前往南华禅寺参禅；吉利汽车的董事会成员则相约舟山，登普陀山祈福。

一直以来，人的内心深处都坚信“无远弗届，穷山距海，不能限也”的力量，以求得内心的平静，祈福来岁的风调雨顺。

上汽董事长陈虹和吉利汽车董事长李书福将在2020年迎来大考。如何阻止去年大跌11.54%的上汽在2020年继续下行，生于1961年、掌舵已经七年的陈虹发现，命运的魔法棒并不在他手里。

生于1963年的李书福也不轻松，因为吉利汽车持续五年的快速增长在2019年骤然放缓，他所构建的宏大产业版图会不会面临系统性风险，2020年不仅是挑战之年，更是过坎之年。

一个是国有资本的翘楚，一个是民营力量的领军者，时间成为他们的敌人。

有人和时间赛跑，有人则与命运搏命。1月9日北京时间深夜，逃离东京的卡洛斯·戈恩两鬓斑白地出现在祖国黎巴嫩的电视上，控诉岁月的不公；1月30日，迎来自己90岁生日的铃木汽车董事长铃木修，面对权力，固执地最后一搏。

这注定是一个告别的年份，全球汽车行业变化幅度最波澜壮阔十年的参与者、探索者和推动者们，在新的时代洪流滚滚而来之际，纷纷以不同的方式选择了告别。

2020年9月30日，执掌捷豹路虎10年之久的德国人施韦德博士将黯然离职，他曾经把这家传奇的英国品牌带上历史巅峰，但是又亲手把它推向泥潭。

从2009年以1,364.48万辆登顶全球，到2019年以8.2%的跌幅走向平淡。十年，衡量时间的奇妙尺度，若用于承载个体情感，则可能是“十载长安桃李梦”的追忆蕴绮丽，抑或是“江湖夜雨十年灯”的萧索隐铿锵。

2018年中国车市多年来首次下滑的阴霾还未散去，2019年的8.2%的跌幅更添忧伤，而2020年开年的新型冠状病毒疫情的突发，几乎断送了车市筑底回升的最后一丝希望。

2017年之前，我们总是习惯了增长，所以总是在盲目乐观中忘却危机已经悄然接近。古老的中国智慧一直在提醒着我们：“祸兮福所倚，福兮祸所伏”的人生哲学，所以，绝不要因为悲观而放弃前行。

1月初，中国汽车工业协会官方数据显示，2019年，汽车产销分别完成2,572.1万辆和2,576.9万辆，产销量同比分别下降7.5%和8.2%，产销量降幅比上年分别扩大3.3和5.4个百分点。2019年，各月连续出现负增长，上半年降幅更为明显，下半年逐步好转，其中12月当月销售略降0.1%，与同期基本持平。

1月中旬，各种版本的2020年市场预测开始纷纷出炉。中汽协秘书长助理许海东公布了协会官方对明年汽车市场的预测，2020年预计全年销售2,531万辆，同比下滑2%。

民间的版本更加丰富多彩，多以负增长为主。汽车市场的悲观情绪和经济大势的气氛悲悯共振、共此炎凉。

谷歌大中华区资深预测算法顾问丁思涵在“2020中国汽车市场发展预测峰会”演讲中表示，预计2020年中国汽车销量同比下降6.6%；中国汽车流通协会副秘书长郎学红预测，2020年中国汽车销量为2,250万辆，同比下降10%；市场调查机构威尔森对2020年整车汽车市场的销量判断则是同比下滑3.0%。

在《汽车公社》1月初《从此，日短夜长∣温故2019》的年度总结中分析，复杂多变的国内外经济环境，日渐趋紧的环保要求和三四线市场失去成长的动力，被公认是导致2018年到2019年汽车一路下行的重要因子。

除此之外，我们还必须思考更多的要素。浮夸的中国市场总量的预期、短期而多变的产业政策、自主品牌毫无准备的糟糕产品、合资公司大跃进的产能规划和豪华品牌无底线的价格战，这些都是影响车市失去动能的重要要素。

随着车市持续看跌，“马太效应”开始凶狠地展示着它的威力。以乘联会统计的国产狭义乘用车来观察，德系2019年市场份额已经达到25%；日系也提高2.3个百分点至21.9%。美系却跌落到10%以下；韩系仍然未能回到5%；法系已经不足1%……

强势的企业，不会止步和停留。自主翘楚吉利汽车和长城汽车都为2020年设置了3~10%不等的增长目标。三年来势头强劲的丰田、本田和日产，也纷纷发布相对乐观的2020年事业计划。

合资翘楚大众2020年将迎来新的分水岭。2019年，一汽-大众以204.6万辆的成绩登上销量排行榜首，上汽大众依靠12月份令人惊愕的23.4万辆批发数量，全年完成200.2万辆，把降幅从前十一个月的6.7%压缩到全年3.1%。

虽然南北大众在2019年走出一出南辕北辙的差异，追踪成交价格显示，大众在2019年保销量付出了惨痛的代价，尤其是一汽-大众二季度主动挑起的激进SUV价格战，一来，导致盈利能力直线下滑，二来让同门兄弟途观断臂求生。更值得警惕的是：南北大众的价格战并未逼迫日系诸侯跟进。

除了上汽奥迪和一汽-大众一款大型SUV，大众汽车在中国的好牌，几近出尽，而一贯低调而谨慎的日本人，除了刚刚首秀的皓影、威兰达，还有包括广本版思域、一汽丰田版“汉兰达”和东本版“飞度”，蓄势待发。

度过艰难的2019年，以上汽通用为代表的美系汽车将迎来一个更加艰难的2020年。去年年初，我预判，上汽通用和上汽通用五菱要为重新跌回100万辆甚至更低做好心理准备。事实上，2019年上汽通用跌到160万辆，上汽通用五菱跌到166万辆，相比2018年跌去18.78%和19.42%，分别跌去37万辆和40万辆之巨。

在中美经济短期修正、长期脱钩的大趋势和中国汽车低端出清的挤出效应双重作用下，未来三年，上汽旗下两大200万辆规模的合资巨象跌破100万辆的风险大增。

虽有不顺，但总在期待着希望的来临，直到1月22日深夜，武汉市政府深夜发出“封城”的消息，2003年“非典”之后，一场巨大的社会冲击再次奔向中国。

身为湖北人的我很自然被卷入洪流中。因为孩子们小，所以最近几年春节都在上海过，但是每年春节之前，我都回湖北大冶一趟，陪父母提前吃一顿团圆饭。所以，1月19号晚上深夜到家到22号一早高铁回沪，短短两天半时间，疫情急转直下，从武汉向中国大地蔓延。

焦虑和不安，忐忑与担忧，冲淡了对新春团聚的喜庆，对日渐蔓延的疫情和与日俱增的数字，甚至已无暇顾及对已然到来的2020年车市走向的担忧。

由于全球经济增速放缓，加上中美贸易、韩日经济冲突以及英国脱欧等多种不确定因素压在汽车制造商和供应商头顶，过去的2019对于汽车全球产业并不是“友好”的一年，而2020年，受新型冠状病毒的影响，前景更加悲观。

尽管最终造成的经济损失仍缺乏具体的估计，但整个事件对汽车行业带来的损失将远远超过2003年非典疫情。

我们判断：如果疫情在2月份控制住，3月份除湖北之外社会运行步入正轨，疫情对汽车行业的加权影响在3%左右，一季度车市跌幅在20%~25%左右，全年预计下滑6%~7%；如果疫情拖到3月底甚至第二季度才能控制，加权影响将超过5%，一季度车市将跌去30%~40%，预计全年跌幅9%~10%左右。

去年12月份已经艰难止跌的车市，在这寒风凛冽的二月里，再陷迷茫。

除了医药、医疗器材等几个有限的行业受惠，所有的行业都要重新评估这场巨大的灾难所带来的冲击波。已经连续两年下跌的中国车市，将雪上加霜，破灭了止跌回升的最后一丝希望。

然而，苦难从来都是我们这个民族血脉深处相伴相随的一部分，中华民族历经沧桑，却生生不息；苦难深重，却绵延不绝。回首往昔，世所罕见的洪水、地震，未曾让我们绝望，我们也坚信，中国最终将驱除无情的病毒，而随后的重建，也将徐徐展开。

可以预计，随着二季度疫情的平复，一季度几乎停摆的经济形态将踏上缓慢的重生之路。最早从二季度开始，一系列的刺激政策将出炉，包括相对激进的财政政策和进一步宽松的货币政策。因此，针对汽车的大众消费品扶持政策，也会随之出炉。包括小排量惠民补贴、新能源财政扶持和重灾区的定点帮扶政策。这将利好新能源和中小型车市场，而且可以预计，因为政策导向性要素，还将对新购车群体友好，而增购和换购性的消费将受到压抑。

从区域上，我们判断，一线市场受到疫情的影响推迟购买的比例会增高，2018年以来失去增长动力的三四线市场（包含疫区）受到政策以及疫情影响的购车心理变化，有望在下半年开始快速回升。

中国车市注定要在2020年走出一条异常曲折、缓慢回升的疗伤曲线。但是，被英国脱欧和印度经济增长骤降双重打击的塔塔集团已经按捺不住。

1月底，捷豹路虎宣布，公司CEO施韦德将于今年9月合同到期后辞职。从2010年宝马赴任伦敦到今年秋天，施韦德主持了捷豹路虎历史上持续时间最长的利润增长，但他的捷豹SUV化、中国国产业务所托非人和电动化的过度扩张，让2018年之前顺风顺水的捷豹路虎陷入泥潭。

从1999年肩负重任前往东京，那时候的戈恩46岁，在银座日产汽车总部，他像一个被命运加冕的国王，随后的三年，就用自己的杀伐果断和辉煌的业绩为自己加冕；20年之后，他仓皇逃离曾创下人生最辉煌业绩的日本，在不同版本的报道中，他或是勉强藏身大提琴盒子里，或是躲在音响设备的箱子中，从而瞒天过海。但无论哪一种都不是英雄退场的方式。1月9日晚上，看着电视画面上两鬓斑白的戈恩，鹰钩鼻依旧，但是那曾经锐利、威严的双眼，已然失去光芒。

总是选择和时间争夺的马尔乔内，在2018年的夏天，彻底输给了时间，留下四个不同时区的手机，和悲伤，给四个孩子和妻子；戈恩谜一般的逃离后，更是把一生的荣耀与光辉，遗落在东京。

东京还有两个传奇的坚守者，一个是家族事业的扛鼎者丰田章男，另外一个是已经让铃木汽车陷入泥潭仍然固执地表示 “到死也不会退役”的铃木修。章男先生的故事我们大都耳熟能详，其实铃木内部对90高龄的铃木修的怨恨也是由来已久。日本媒体甚至用“独裁老害”这样罕见的讥讽铃木修，令人陡生悲凉。

每一个试图和时间赛跑的人，要么输给岁月，要么深陷轮回，从无例外！

最后，我准备讲两个故事，一个忧伤裹挟着悲壮，一个惊喜中蕴藏着希望。

忧伤的故事是传祺，1月初，按照2015年的规划，传祺GS7应该已经开始通过美国经销商渠道开始和福特锐界、Jeep自由光们展开竞争。

从2015年到2019年，每一年的1月份，传祺的品牌和一辆辆带着中国新力量和希望的产品连续五年出现在底特律COBO中心的最醒目处，与现代汽车比肩而立，和日产汽车隔岸相思。

和别人浅尝即止不同，广汽传祺已经在在洛杉矶、硅谷、底特律等多个城市分别设立了研究分院，去年年底还一度计划在北美设立销售公司。五年多下来，累计投入费用不菲。

“战略占领美国市场高地，为传祺成为国际品牌打下坚实的基础。”从吴松到郁俊，从从张房有到曾庆洪，历任传祺和广汽的领导，都试图集中火力，攻克全球市场的制高点，实现传祺的世界级品牌宏大梦想。

但是市场总在瞬息万变。从2015年开始快速崛起的广汽传祺在2019年结束长达五年的高增长周期。而2018年爆发的中美贸易战和中国车市持续负增长，广汽传祺不得不被迫搁置宏大的进军美国计划。

欣喜的故事来自长城。2月5日，长城汽车发布印度市场战略，如果不是因为突如其来的新型肺炎疫情，长城汽车董事长魏建军一行应该出现在印度新德里车展现场，这是长城汽车2019年俄罗斯工厂投产之后，长城国际化的再一次出发。

“（长城汽车）死也要死在国际化的路上！”2019年5月份，莫斯科，魏建军对全国100多家媒体说。去年5月，长城汽车位于俄罗斯的图拉工厂正式投产，总投资5亿美元，一期工程年生产能力8万辆，二期工程产能15万台。这是中国在海外投资的最大规模的制造基地。

2020年的1月17日，长城汽车继续大踏步在国际化的路上迈出更为大胆的一步，长城将收购包括塔里冈工厂在内的通用汽车印度公司。待收购完成后，塔里冈工厂将成为长城汽车海外第二个、全球第十个全工艺整车工厂。

李峰、李晖、杨嵩这些熟悉的名字，2019年开始，纷纷以东风悦达起亚外方总经理、雷克萨斯中国外方总经理和长安福特联合营销机构总裁的身份出现。这些经历过辉煌的中国优秀经理人，开启了本土人才大踏步走向国际化的新时代。

“2019年全年盈利，比计划提前两年，现在我们目标是争取2022年重回马来西亚市场第一，比当初2025年的目标提前三年！”大年初五，马来西亚宝腾汽车CEO李春荣在电话那头说。

无论那么艰难，日子总在滚滚向前。2月6日，海南的朋友发圈说：你看，这里的油菜花，无视笼罩全国的阴霾，迎着春风盛开。这天上午，我们全家一起戴好口罩，14天来，第一次走出家门，走在上海隆冬的阴天中，深深地呼吸一口室外清新的空气。

之前持续一周的太阳，小区大门口的白玉兰有些已开始有触目可见的嫩芽。无论冬天多么凌厉，1个月之后，第一拂和煦的春风，将如约吹醒沉睡一个冬天的嫩芽，白洁的玉兰花将迎着阳光，在这座温暖的城市傲然绽放。

不久以后，海南岛那迎着笼罩全国阴霾盛开的油菜花，很快就会蔓延到海岸线，我们那生机勃发的江河、山川、田间和沟头，开在每一个孩子的笑容里，开进每一位勤劳、坚韧的中国人那心灵深处。