干掉丰田，大众就赢了吗？| 温故2019

全球车市在中国这场疫情的胁迫下陡然落入低谷，携手宁德时代的特斯拉却带着每股968.99美元的历史最高纪录，冲击着市值2000亿美元的丰田所构建的战略防线。可在这一切背后，面对特斯拉的频繁刷屏与丰田的处之泰然，那个曾不可一世的大众集团，则唯有用数字去维持住自己最后的尊严。

而在经历整个2019年后，相比前两者，在中国，在欧洲，乃至于北美大陆，对于习惯傲慢处事的大众而言，这场被视为暗自较量的胜负，输赢都如一场悲凉。尤其在丰田的咄咄逼人中，大众走入的好似一个“不知天道为何”的怪圈。

据丰田汽车近日公布的销量数据显示，就2019年整年来看，丰田汽车（包含丰田品牌、雷克萨斯、大发和日野）在全球共售出10,742,122辆新车，较2018年销量仅上涨1.4%。而这样的成绩确也落后于全球销量达10,974,600辆的大众集团。

但事实上，这一在尔虞我诈中获取的23万辆差距，既成了大众击败丰田最深的筹码，亦将属于大众的高光过往埋葬在了未临的将来。

曾经，丰田和大众都表示，并不把“销量冠军”这种名头当作首要任务，而是集中精力交付优质产品、实现不错的业绩。可伴随“排放门”在这个略显萧条的2019年仍不再放大众一马，而丰田在这冬意暗透的时局中淬炼出“恢恢乎游刃有余”的东方模式，又连番挑战着大众仅存的倔强，这样的决心显然改变不了“销量表现依然扮演着在这个全球化、竞争激烈的行业中是否成功”的既定事实。

从地区分布来看，中国依然是大众集团最大的单一市场。2019年，大众集团在中国共售出4,233,600辆新车，占其全球销量38.5%。反观丰田（包括丰田品牌和雷克萨斯品牌），虽然其2019年在华的1,620,698辆销量超出了日本本土销量（2019年为1,610,169辆），但单一市场16.7%的占比，使得丰田依旧难以在中国谋求到与大众同等的地位。

只是如“祸兮，福之所倚；福兮，祸之所伏。”中国市场的抢眼表现也透露出一个信号，那就是与丰田相比，更加依赖中国市场的大众，身具的发展高风险也成了其暗藏在阳光里的阴影。也许很难想象如果丰田失去了中国市场会是什么样子，但对于将中国视为“第二故乡”的大众而言，快与慢、稳与激的利弊早已是人尽皆知。

在这样的前提下，继斯柯达、西雅特，乃至兰博基尼与宾利悉数成为大众在全球各个细分SUV市场中布下的“门将”之后，大众同样以途昂X、途铠、探影、科迪亚克GT、VS5等后续一系列的SUV车型试图尝尽中国这一市场中仅存的甜头。

厚积方能薄发，SUV战略的提速与狂奔，恰成了大众在此前的回合厚重积累的推动。然而在度过风头之盛，一时无两的爆发期，以丰田（包括雷克萨斯）、本田为首的日系车以终端市场上坚挺的价格表现，却让大众途观L、斯柯达科迪亚克、奥迪Q5等都难以招架。而大众在年未爆发的“碰撞门”，自我“打脸”的同时，更是在进一步消耗着中国消费者的信任。

“心生骄，骄生逸，逸生傲慢”的训诫是常识，但如今的大众好像并不明白。

兴许在未来的很长一段时间内，帕萨特和途观L弯折的A柱，依旧能如打着补丁的速腾后轴，撑起整个大众在中国的自信。而在过去的一年里，联手福特深耕自动驾驶领域、发布“捷达”品牌抢食中国入门级车市、抑或是以MEB平台所具的内生力，全面开启“新大众”的下一阶段，我们的确能感知到大众在治愈“排放门”遗留的顽疾时，拿出了足够的诚意去极力藏匿与克服。

可即便如此，谁又能保证，当丰田带着“TNGA”一步步在中国乘用车市场“圈粉”，自命不凡的大众倚仗中国市场的强势还能持续如往？它又该以何种姿态直面全球汽车产业的变化？

而另一方面，当产业转型的趋势愈演愈烈，大众的竞争对手也悄然变成了以特斯拉为首的“怪咖”级的企业后，或像丰田汽车CEO丰田章男所说，“我们的竞争对手和竞争规则都在发生改变，在一个未知的世界里，生死之战已经开始。”大众与丰田延续多年的销量之争就如一场自嗨式的“Happy Ending”，不再是产业前行的缩影。

2019年，全球车市的能源变迁、消费环境的锐变以及国家政策的倾斜，实为所有车企难以抵御的外部因素。一时间，企业面临消亡时的惴惴不安成了整个产业链中的主旋律。只不过对全球销量冠军头衔的丢失，主销品牌并不多的丰田似乎早有心理准备。

尽管在大众集团的大本营欧洲，因旗下西雅特、斯柯达、大众与奥迪四个品牌的合围，丰田（包括雷克萨斯）1,051,550辆的总销量并不突出。但与此同时，北美、中国、日本等主要消费市场的均衡态势却成了丰田制约大众的杀手锏。而这种种迹象也恰巧在表明，丰田汽车对詹姆斯·托宾那句“鸡蛋不要放在一个篮子里”的理解，显得是那么深刻。

此外，纵观整个集团，大众旗下拥有八大品牌，2019年全球销量超过100万的共有大众乘用车、奥迪和斯柯达品牌。其中，大众乘用车的年度销量为6,278,300辆，与2018年几乎持平。但相比之下，丰田2019年的销量（包括雷克萨斯品牌）为9,714,253辆，就已高出前三者的销量总和。

可以说，无论从市场分布情况看，还是从单一品牌的战斗力来论，2019年的丰田在全球都按下了快进键。不仅如此，当资本都开始畏惧或冷落互联网车企、人人都在为丰田“混动”买单的时候，日本人保守、稳健的做事风格又在丰田的前行中无处循迹。

去年6月7日，丰田汽车执行副社长的寺师茂树，一边承认丰田错误估计全球新能源发展的步伐，同时却修正了两年前的电气化发展战略，既将“电气化车辆全球年销量550万辆以上”的目标节点，由2030年提前到2025年实现之际，真正的战争也才刚刚敲响。

和丰田一样，大众前CEO文德恩也公开表示过，“未来数年内，我们将通过插电式混合动力这一途径将所有级别产品都实现电气化，并且帮助电力推进系统实现突破。”可从大众MEB平台的推进速度和丰田以TNGA架构为基础构建的“混动+电动+氢动”全技术路线的执行情况来看，重金押宝电动化的大众汽车，在这样的骤变中难言不陷迷惘。

其实回到1990年，在那个仍然追求豪华、追求用高油耗换取大排量的年代，时任社长的丰田英二就提出了这样的疑问，“如果一直这样耗能下去，丰田在21世纪还能存活吗？”于是，丰田开始了第一代普锐斯的研发。相信三十年后的今天，中庸的品牌印象还在为丰田粉饰着“门面”也好，备受欺扰的电动化进程也罢，皆为丰田的未来埋下了伏笔。

不可否认，“我不会去强调数字和规模，因为数字会让我们失去初心”的发展主旨，带着丰田章男对丰田最初的期许，一遍又一遍提醒着丰田审时度势。而伴随那个机械轰鸣、只手遮天的时代一去不返，背离皮耶希的大众依然能在“排放门”等行业冲击中屹立不倒。可对于大众与丰田来说，多年的缠斗虽起始于斯而逝于斯，而“切莫昙花一放”的发展本源也仍在坚守。只是相较于态度一贯慢热的丰田，大众在喧嚣中缔造的一切固然可贵，“因傲慢而付出代价”的历史轮回也更值得警惕。