最时尚的路虎SUV能撒野吗？全面测试揽胜极光越野性能
【有车以后 越野测试】提到揽胜极光，大家首先想到的可能是它时尚的外表，而不是路虎家族基因带来的越野底子。那么，究竟它能不能越野？借助我们独创的SUV评测器材和实测体系，我们今天就来为大家寻找答案！
揽胜极光搭载一套来自GKN Driveline的Eco Twinster智能四驱系统。它在本质上属于适时四驱系统，在日常行驶时可以把100%动力传递至前轮。另外，还配备路虎的Terrain Response®第二代智能全地形反馈适应系统，可以根据不同的场景选择四驱系统的模式。在测试时，我们采用的是可以自动根据地形调整四驱系统工作状态的AUTO模式。
第一环节——越野参数测试
首先还是从最基本的账面通过性参数开始测起，看看揽胜极光到底适不适合越野。
一般而言，最小离地间隙越大，底盘越不容易托底。经过测试，揽胜极光额的最小离地间隙为20cm，算是较为中规中矩的成绩，符合其城市SUV的定位。得益于较短的后悬，离去角达到31.9度，不容易被磕碰到。而且高度达到101cm且朝上的进气口设计，能提供比一般的城市SUV更强的涉水能力。不过接近角和通过角仅属平均水平，不算出彩。
悬挂行程测试
要衡量通过性，除了看离地间隙、通过角之类参数，悬挂行程也是关键。悬挂行程的数值越大，通过坑洼起伏路面时，轮胎越不容易离地悬空，脱困更为从容。经过实测，揽胜极光的悬挂行程达到30cm，算是同级城市SUV里面中等偏上的水准。
最大侧倾角测试
接下来的环节是最大侧倾角测试。这个项目主要考察车辆的重心和悬挂支撑性，最大侧倾角越大，证明实际越野时的容错率越高，越不容易翻车。测试时，不断加大侧倾角度，直到上侧车轮即将悬空为止。
由于揽胜极光的离地间隙较大，车体的重心偏高。加上更加软化的悬挂调校，虽然能带来较好的滤振性，但支撑性被相对削弱。两大因素加在一起，让揽胜极光的最大侧倾角仅为37.4度，在我们测试过的车型里并不算大。
第二环节——四驱脱困测试
这个环节，我们会借助滑轮组考察四驱系统的锁止速度和脱困能力。项目里面的打滑时间越短，说明四驱脱困能力越强。
揽胜极光在脱困环节的表现出色，很快便通过双后轮有附着力、双前轮有附着力和交叉轴三个较为简单的科目。虽然在仅单前轮有附着力、仅单后轮有附着力两个较难的项目中略有挣扎，最终也能顺利通过，体现了限滑差速器较强的限滑能力。
第三环节——动力性测试
最大牵引力
动力性测试包括最大牵引力测试和最大爬坡度测试。最大牵引力测试不仅考量四驱系统，对发动机、变速器以及轮胎都是一个大考验。
由于测试车搭载的是一套四季胎，抓地力可能不如同类型的夏季胎，最终测得揽胜极光的最大牵引力仅为1502kg，表现较为一般。如果换回夏季胎，凭借2.0T+48V动力和适时四驱系统，相信能取得更理想的成绩。
最大爬坡度
最后一个项目是最大爬坡度测试，它最主要检验的是一款车的动力和轮胎的抓地力。
在这个环节中，四季胎再次拖了揽胜极光的后腿。虽然从主观感受上，揽胜极光的动力储备和四驱系统足以支持挑战更高的度数，但是客观上的轮胎抓地力不足，最终成绩只停留在32度，和此前测试过的Q5L相当，都仅为较弱的水平。
总结
经过全面测试，揽胜极光最终得分为117.7分，优于Q5L、GLC L，稍弱于XC60、X3。它的主要优势是四驱系统的脱困性能，但偏弱的轮胎抓地力限制了其在动力性测试中的表现。总的来讲，揽胜极光算是一款越野性能良好的城市SUV，偶尔去野外撒撒野是完全没问题的。
