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一年一度的7day又到了，这是属于全世界转子迷们的节日。既然是“世界转子日”，我们就借助国内玩家收藏的这台RX7 SPIRIT R来聊聊堪称转子最高水准的FD3S。
前无古人的RX-7
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在马自达的家谱中，RX-7是一款前有古人的产品。在FD3S之前，马自达曾开发过两代RX-7，分别是初代的SA22C和二代目的FC3S/FC3C（FC3C为敞篷车版本的车架番号）。
而更早之前，同等定位的跑车，马自达开发过Savanna（日本之外市场称作RX-3）。而车架番号的FD3S的第三代RX-7，可谓是马自达迄今为止，在转子引擎跑车方面的最高水准作品。
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RX-7三代目车型开发始于1980年代的中后期，所以，很不幸的，1991年10月发表的她，她并没有赶上日本泡沫景气最后的好时光。不同于前两代车型在日本市场的实际全名是“Savanna RX-7”的情况，开卖初期她被划归到马自达当时的高端品牌Efini伞下，称作“Efini RX-7”。
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在发表之初，FD3S采用的13B-REW型1.3L双转子双涡轮增压引擎，只有255ps/6500rpm 的最大出力和 294.2Nm/5000rpm 的标称动力。
当然，这255ps的最大出力多少也有虚标，其轮上马力完全是可以达到这个数字的，但相对严重虚标的对手们，不论是马力还是扭矩，相对对手们都并不强大。
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但就实际赛道性能来讲，FD3S相比其他日本车厂同时期的同级车型并不居于劣势，这得益于其轻盈的重量和良好的动态极限。凭借着相对娇小的车身体积、轻盈的转子发动机。
她不仅相对较为沉重的丰田SUPRA RZ和日产SKYLINE GT-R更为轻盈，甚至其最轻盈的版本，比起采用了全铝合金车架的本田NSX都轻上了100kg左右。因此，稍弱的动力输出完全不是问题。
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同时，不同于SUPRA、SKYLINE GT-R或者NSX原厂标定下一律转向不足的转向特性（哪怕是中置后驱的本田NSX实际上都略微转向不足），而马自达的FD3S继承前两代车型的风格，
具有明显的转向过度特性，纵使高速度下对于一般驾驶者来讲多少有些难于控制，但配合上转速攀升极快、响应性极好的转子引擎，具有其独特的魅力。
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不同于其他车种基本简单分为前期型、后期型或者前期型、中期型、后期型即可的情况，马自达FD3S在十余年的生产期当中，有过多次修改或者改进，按照马自达自社的划分，可以分为1-6型。
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发表之初的FD3S自然是1型；1993年8月起开始销售的2型，通过增加焊点等手段强化了车身刚性、避震机大型化、悬挂标定重设，内饰的用料和具体设计也略有改善；1995年3月开始生产的3型追加了新配置版本。
1996年1月开始生产的4型，换用了16bit的ECU，增强了引擎管理能力，MT车型的标称最大出力小幅增加至265ps/6500rpm，标称扭矩输出保持不变，同时，其外观也有所变更，最大的变化之处为尾翼大型化，强化了尾部的下压力，车灯的形状也有所改变。
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也是在4型的FD3S的生产周期内，由于Efini品牌停止运营，车名变更为“马自达RX-7”，同样是此时，由于海外市场对此类车型的需求不振，对日本之外市场的输出，也逐渐停止。
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1999年1月开始生产的5型，造型上则和之前四个版本大有不同，保险杠、车灯、尾翼形状以及内饰设计均有所变更，动力输出方面，入门的“TYPE-RB”车款维持原有输出，MT和AT车型标称最大出力分别为265ps和255ps，更高阶的“TYPE-R”
没错，不止是本田有称作“TYPE-R”的车型，仅仅日本车厂当中，马自达和斯巴鲁就都用过同样的称呼。和“TYPE-RS”车型的标称动力输出则提升至280ps/6500rpm的最大出力和32.0kgm（313.8）/5000rpm的最大扭矩。
而在使用“ハイオク”燃料的情况下，其实际的轮上马力，则终于可以接近300ps的水平，和对手们已经相差无几。安全性方面，ABS系统和驾驶侧、副驾驶侧双气囊也在这一时期开始全面配备于FD3S的各个版本。
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最后的版本则是2000年9月开始生产的6型，其ABS控制电脑从8bit升级为16bit，同时追加EBD功能，悬挂系统也被重新调校。而由于此时，日本市场对于这类车型的需求不振程度已经惊人。
排放法规的强化——尤其是日本本土的排放法规对于NOx类污染物的几乎全球最为严苛的要求——也让此前延续几十年的RX-7车系难以为继，马自达方面决定于21世纪初停产这一车系。
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限量版达成时代之终结
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2002年，邻近FD3S停产之前的此年4月，马自达发表了最终版本的RX-7，亦即“SPIRIT R”版本，藉此缅怀。这一版本车型在此前的最高性能版本“TYPE-RZ”基础上继续强化，并分为三个分支版本，TYPE-A、TYPE-B和TYPE-C。三个分支版本，各自限量500台，总共限量1500台。
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和此前一些FD3S的限定款车型一样，这三款车型一律使用Bilstein代工的避震机、BBS JAPAN代工的锻造铝合金轮毂、内饰则采用MAZDASPEED提供的碳纤维纹理饰板。
呃，没错，并不是真正的碳纤维，而是碳纤维纹理，不过客观来讲，碳纤维用作车辆内饰饰板除了“逼格”也并没有什么真正的轻量化作用，难以发挥材料本身优势）。
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其中TYPE-A最为偏向高性能化，采用双座布局，座椅亦使用RECARO代工的碳纤维椅背不可调式桶形座椅（顺便说一句，其座椅型号和NSX TYPE-R NA2实际上相同）。整车的整备质量也是TYPE-A为最轻，仅有1270kg。
TYPE-B、TYPE-C则略微豪华——两者的区别则为前者使用5MT变速箱，后者使用4AT变速箱——保持FD3S大多数配置版本的2+2 GT的四座布局（虽然RX-7历代车型的后座都不可能容纳正常身材的成年人），前排座椅也是真皮包裹的可调式桶形座椅，因此，重量稍大，整车重量均为1280kg。
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至2002年8月26日，最后一台量产型RX-7——一台钛灰色的RX-7 SPIRIT R TYPE-A——驶下马自达宇品U3工场的生产线，始自1978年的转子高性能跑车的历史就此落幕。此后虽然还有RX-8这款不算是后继车的“RX”，但毕竟定位天差地别，马自达以转子引擎追寻高性能的历史，就此画上了一个休止符。
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至于未来如何？马自达虽然发表了“SKYACTIV-R”概念（R代表“Rotary”，亦即“转子”），但排放法规的不断严苛化，尤其是“RX”们一贯的主要市场，北美与日本，对于NOx类污染物方面的一贯极其苛刻的要求。
转子引擎先天的高NOx排放特性，再加上马自达近年来谈不上极其好的财务情况，虽然未来的新转子引擎跑车值得期待，但无疑，还继续遥遥无期。
Via Carben
Text：Ryan Leung
Photo：陈鑫
RX-7 SPIRIT R：R佬
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