领航员最大的威胁，可能来自于全新一代凯雷德

蜀锦传媒 2020-02-06 21:43:47

美式豪华谁不爱

美国人对于豪华的理解，可能和我们通常所说的土豪的审美有些类似。两者都喜欢派头，所谓派头就是要气场足、吸引眼球并且硕大无比。戒指上的钻石一定要大，不管好不好看；手表的表盘一定要大，哪怕和手腕粗细不匹配；坐的车一定要是大块头，不方便也没关系，反正不用自己开。

美国人的确有着类似的审美，但是我们并不能将其称为恶趣味。因为这样的审美本就是一种底气的表达。因为当你开着一台动力充沛，个头巨大的SUV游走在马路上，造成的回头率和超跑是不一样的，这是一种气场的压制。就像超跑的声浪一样，这种气场久而久之也会让人上瘾。

审美观念一定是由不同的生存环境造就的，比如日本是一个非常拥挤的国家，因此我们可以看到很多精致的设计从日本诞生，不论是工艺品、艺术品、食物以及工业产品都是如此。因为他们国土面积小，人多，住房面积也很小，自然而然的会形成压抑的性格。但是再看美国，如果你去到美国，会发现不论是牛排、汉堡还是饮料，很少有袖珍的，这就是美式的粗犷，会让你很过瘾。

美国的汽车充分继承了人民的性格，都是朝着大车身以及大排量发展。凯迪拉克Fleetwood、Brougham；林肯大陆、Towncar、福特维多利亚这些都是大块头轿车的代表，在五六十年代很多轿车的长度甚至接近6米，直到七十年代的石油危机才不得不缩减。就连赛场上也是如此，参加勒芒耐力赛的福特GT40采用了一台7.0L V8发动机，这可能是勒芒耐力赛历史上最大排量的发动机了。

凯迪拉克和林肯同样都是美国豪华车的代表，但是前者在国内的影响力显然更高。相信在95年以前出生的朋友，对于凯迪拉克的帝威有着深刻的印象，最显著的特点就是后轮被遮住了一半，并且车身硕大，这是很多人对于凯迪拉克最初的认知。在当时有个说法，拥有S级和7系的人很有钱，但是拥有帝威的人不但有钱，背景更是不一般。

帝威

让人遗憾的是，凯迪拉克目前已经没有大型轿车了，CT6从轴距以及车长来看，勉强能算一台大型轿车，但是远没有应该有的气场，和前辈相比差距太远。所以凯迪拉克目前的豪华旗舰车型就落在了SUV上面，这一点和林肯很像。林肯更惨，凯迪拉克好歹还有出色的后驱平台，林肯目前所有的轿车只有前驱平台，只不过很快就会陆续的更换为福特的CD6后驱平台。

后驱平台给予了凯迪拉克更多的发挥空间，因此凯迪拉克拥有一个高性能部门，这就是“V”部门，作用就和AMG、M部门类似，专注于打造高性能轿车。高性能部门不仅是要生产出性能更强大的车型，更重要的是展现品牌的实力，没有高性能部门的豪华品牌是不完美的，凯迪拉克算得上是美国豪华品牌的门面了。

说来凯迪拉克也是一个赶上了SUV潮流的品牌，1999年很多品牌还在犹豫是否要量产SUV或者是还没意识到SUV能够称为一个热门车型的时候，凯迪拉克就已经推出了初代凯雷德。同时期的豪华品牌并不多，只不过还是比领航员晚了两年，只能说福特本就很擅长SUV，然后又敏锐的嗅到了豪华品牌SUV的广阔市场。

从诞生到如今的20年时间当中，凯雷德整体风格并没有太大的变化，车身方正且高大，发动机无一例外的使用了大排量V8发动机。历代车型的具体细节就不再赘述，发展到目前已经拥有四代车型，在美国时间的2月5号，凯迪拉克正式发布了第五代车型。

其实从第四代过渡到第五代，外观的变化并不是颠覆性的，因为凯迪拉克依然在使用钻石切割为理念的设计。没有从第二代过渡到第三代，也就是钻石切割设计刚引入时那样的震撼。第五代车型更像是给第四代车型更换了一套包围，并且更加科技化的一款产品。

新车型与Tahoe/Suburban和GMC Yukon共用了平台，依然是非承载式车身。非承载式车身似乎也是美式全尺寸SUV的惯例，因为领航员依然没有抛弃非承载式车身，但是低一个级别的飞行家却使用了模块化的CD6后驱平台。相比于承载式车身，非承载式车身虽然在轻量化上面非常不利，对于操控性也没有帮助。但是却拥有极为厚重的行驶质感，并且车身强度相当可观。

当领航员都抛弃了自然吸气发动机的时候，凯雷德依然坚持了8个气缸的自然吸气发动机，当然还是那台经典的6.2L V8发动机，参数依然为426马力/632N·m，相比于上一代末期车型没有变化。这样的参数对比与现在的涡轮增压发动机并没有什么优势，但是这个体量的V8发动机所带来的酣畅淋漓的发力，还真不是一般6缸的涡轮增压发动机可以相比的。

匹配发动机的变速箱为通用和福特联合研发的10AT，这台变速箱终于改掉了之前8AT换挡逻辑混乱、换挡速度慢、传动效率低的缺点。是一台能够更好的发挥发动机动力的同时，还能够兼顾燃油经济性的变速箱。这样一来，福特和通用的纵置平台车型终于摘掉了变速箱“烂”的帽子。

除此之外通用还为凯雷德提供了一台3.0T直列六缸的柴油发动机，这也是柴油发动机首次运用在凯雷德上面，要知道美国并不像欧洲或是日本一样对于柴油车这么迷恋，因为美国的汽油并不贵，柴油机的存在感不是那么高。按照之前的规划，未来还将会推出一款搭载4.2T V8发动机的车型，作为凯雷德的高性能版，说不定这回事传闻已久的凯雷德V，因为未来凯迪拉克使用6.2L机械增压发动机的可能性已经不大了。

从全新的平台以及变速箱来看，凯雷德在驾驶层面会有着很大的提升。因为老款的凯雷德是一台让人不想在城市里面驾驶的车，反应迟钝的变速箱、晃晃悠悠的车身以及巨大的体重，让这台车就像是在开船，在堵车的时候尤其痛苦。虽然目前暂时不能体验到新一代凯雷德，但是通过领航员换代之后驾驶感受的大幅度提升，有理由期待凯雷德的表现。

如果你认为XT6或是CT6的内饰已经是凯迪拉克最高水平，那么显然错了。就像前文所说，美国人对于豪华的理解就是派头，具体表现则是在内饰堆砌足够的金属、实木以及皮革，但是至于搭配是否协调，样式是否好看就不管了，同时也不管做工是否精致。

而换代之后则将视觉上的不协调全部去除，不论是仪表盘、中控台/屏幕还是中央扶手区域，都和欧洲豪华品牌靠拢。在跟随主流的同时，凯雷德也保持了内饰足够的个性，最显眼的就是曲面屏中控屏幕和仪表盘。整体的布局是中控屏幕包含着仪表盘，相比于奔驰的贯穿式设计更加有层次感，因为凯雷德的两块屏幕是独立的。

得益于超大尺寸屏幕的使用，全新凯雷德的车内取消了大量的物理按键，诸多功能性操作通过三个分屏进行，分别是驾驶员左手的7.2英寸屏幕，主要展示部分行车信息；驾驶员正前方的14.2英寸屏幕，主要展示速度、导航信息等；中控台上方的16.9英寸屏幕则主要以娱乐系统的信息为主。并且显示屏的材质是OLED，相比于传统的LCD屏幕有着更高的对比度，在强烈阳光照耀下依然能够有好的显示效果。

换挡机构也从怀挡变成了中央扶手区域的位置，其实两种换挡方式都有各自的优缺点，但是怀挡能够保证中央扶手的整体感，同时怀挡也是美式车的象征之一，这是最重要的。

除此之外，凯迪拉克还将拥有超级巡航系统，驾驶员仅需将转向灯拨杆推入对应方向，超级巡航系统会自动进行车道变更，此外在车况更加复杂的高速主路/辅路和转弯时这套系统也可正常使用。这也就是S级中期改款所增加的功能，俗称转向灯拨杆变道，这也表明了全新凯雷德拥有L2级别辅助驾驶的“最高级形态”。

凯雷德在换代之后，是一款在驾驶层面、燃油经济性、内饰豪华感以及科技配置上面都有着全面提升的产品，算得上是一次非常彻底的换代。而不像一些挤牙膏一样的换代，不痛不痒。

在第四代领航员上市的这一段时间内，在成都的街头就可以频繁的看到。因此凯雷德最为直接的竞争对手还是领航员，两者在风格、气质上都更为相似。而潜在的竞争对手依然是GLS和X7，虽然两类消费人群鲜有交集，但是只要是同级别并且价格有重合部分的车型，我们就认为其多多少少存在着竞争关系。目前国内依然在售的仅有2017款铂金加长版，价格为148.8万元，当时的标准轴距版本价格也在一百二三十万的水准，和领航员是高度重合的。

最后，欢迎大家来猜测全新一代凯雷德的国内售价，最接近的朋友则有机会享受蜀锦传媒提供的优先提车权。

注：部分图片源于网络，请作者联系我们，以奉稿酬

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领航员最大的威胁，可能来自于全新一代凯雷德

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