星越PHEV 深度体验：这是一份仅有的“1/770”的车主报告｜长测
据说，星越PHEV车型在去年的销量是770辆，可能80公里长续航版本的星越PHEV的买家就更少了。所以今天的评测文章大概是你能看到的“1/770”的车主报告，也很可能是唯一的媒体长测报告。
这辆长测车星越PHEV目前已经开了超过2500公里，年前也完成了首保，因此有比较充裕的内容来说说这款PHEV车型的驾驶体验部分。
先来回顾一些这辆星越PHEV的参数：1.5T三缸涡轮增压发动机最大功率130kW、最大扭矩255N·m；传动系统是7速湿式双离合变速箱；60kW、160N·m的前驱电机连接到变速器的偶数轴进行输出；整体系统综合功率达到190kW、415N·m。同时，这辆星越PHEV因为是长续航版本，所以搭载的是15.5kWh电池组，纯电续航里程达到80km，可以覆盖成都这类城市的单日出行需求。
在2500公里的驾驶过程中，由于有家充桩，几乎有90%都是纯电行驶，也主要是在城区道路通行。目前从行车信息仪表盘看到的数据是，平均时速24km/h、平均油耗1.3L/百公里、平均电耗15kWh/百公里左右。
从数据上看，星越PHEV的百公里电耗大概和特斯拉Model 3接近，而远远低于蔚来ES6、理想ONE这些纯电驱动的中大型SUV车型，这应该是得益于车重和小功率电机。而因为大部分是纯电行驶，所以百公里油耗并不具备参考性，后来经过测试，如果完全使用运动模式、启动发动机的状态，百公里油耗大概在10L-12L左右。
我们对星越PHEV做了基础性的加速和制动测试。在湿地环境下，星越PHEV的百公里加速成绩是8.2秒，刹停成绩是42米，都在预期之内。根据拍摄的慢动作可以看到，起步有点打滑，同时车头动作也明显有抬升。
具体来说，在时速70km/h之前，星越PHEV的加速都足够抢眼，0-60km/h的加速时间只有4.27秒、0-80km/h也只需5.8秒，而最后冲刺100km/h就掉速明显，整整多用了2.4秒。
制动成绩方面，星越PHEV在非全干地面的刹停距离为42.08米，用时3.28秒。从监测曲线来看，刹车开始的前段没有那么强的介入感，而40km/h-0的刹车介入更为强烈，几乎是陡直下降。这也和实际驾驶体验很接近，在城市道路行驶中稍点刹车就会有明显的点头感。
实际上，以我开过的PHEV车型来说，早期插电式混合动力车型主要的问题在于：纯电行驶时性能表现尚可以得到不错的评价，但是当发动机介入后，整车的驾驶性能和乘坐性能会有明显的下降。而在星越PHEV这一代车型上面，纯电驱动状态和内燃机介入后的状态能够保持比较高的一致性，整车的驾驶性能完全不输于、甚至优于同价位的合资SUV。
星越PHEV其实具有比较复杂的驱动模式控制，仅仅是驾驶模式就有四种：舒适模式（相当于标准模式）、节能模式、EV模式和运动模式，此外还拥有三级可调的能量回收系统。
在舒适模式下，驾驶者可以在多媒体系统中选择“动力电池充电”、“动力电池电量保持”两种功能。前者能将电池电量充到75%并且保持，后者则是保持当前动力电池电量。同时星越PHEV还会提供一个“不常充电模式”，如果使用者长期很少充电，那么开启这个模式后会调整电池的SOC策略，会降低燃油经济性——也就是发动机启动后不会高负荷运行给电池组补电，主要用于行驶。换句话说，确保电池组不是完全馈电状态，对于驾驶性能的表现是有着重要意义的，毕竟在中低速下主要是依靠电机驱动，这样可以规避发动机处在低燃油经济性区间。
在纯电驱动时行驶的平顺性已经相当成熟，不会有一般电动车起步比较“窜”的感受，也不会动力过剩，响应算是恰到好处。电机运行时会有电机特有的运转噪音，但是得益于星越PHEV隔音到位，已经被控制到比较小的程度，基本上打开车内音乐即可以覆盖掉。
实际上，因为星越PHEV采用了P2.5架构，驱动电机直接和变速箱的偶数挡连接，理论上可以有三种变速比组合，但驾驶过程中并没有换挡的情况，所以大概率是固定四挡齿比运转，只是经过齿比组合可以放大一些扭矩。在纯电驱动时，60kW的电机在满电下动力输出足够有力，起步到60km/h的巡航状态都不会出现动力不足的情况，甚至即使EV模式下也可以加速到120km/h左右。
只是从实际体验来看，星越PHEV在EV模式下从80km/h提速到100km/h就已经比较吃力了，基本上也很难真正加速到120km/h了。其实，在城市道路行驶，EV模式完全够用了，以成都为例基本上二、三环最多能跑到80km/h，电耗还在可以接受的范围。
值得注意的是，由于星越PHEV是“插电式混合动力系统”，而非增程式系统，因此在车辆的说明书中专门提到了“混合动力系统的设计可以实现在正常行驶过程中（使用发动机和驱动电机）达到最佳的燃油经济性。过度以EV模式行驶可能会降低燃油经济性”。换句话说，星越PHEV在日常行驶中还是使用舒适模式或者ECO模式更好。
为此，我们还大概测试了下发动机充电的情况，充电模式基本上是1.1kWh的效率，充电时转速是1100转。果然，“用油充电”并不是一件划算的事情。
而舒适模式和ECO模式的区别主要在于发动机介入的时机，以及换挡延后提前的差异上，对油门的响应并没有传统内燃机车型那么明显。在驾驶时，星越PHEV至少在时速50、60km/h时都会采用纯电行驶，对油耗降低作用很明显。
而一旦时速超过60km/h之后，这时候如果加大点油门，驾驶者可以从能量流动图上看到发动机开始介入，之后再松油门，发动机也会保持运转。这里面又要分两种情况：一是相对低的巡航状态下，电机和发动机会同时驱动车辆，你可以大概想象为四挡或者六挡运转的时速；二是速度达到百公里以上可以完全发动机直连，巡航油耗在4L-5L/百公里左右。
至于运动模式，发动机始终在运转，在动力响应性方面更加敏锐，无论何时，驾驶者如果深踩油门，则会激活发动机和电机的合并驱动，此时高达415N·m的扭矩输出会有明显的推背感，随之而来的窜车感和动力的突然爆发也更明显。
发动机介入后的驾驶感受方面，这具1.5T三缸发动机在大部分状态下都不会有明显的介入感，但是在转速1800-1900转时你能够感受到发动机微弱的震动传递到踏板，只要过了这个区间就不会有感觉了。需要指出的是，由于运动模式恰好处于高速80-100km/h巡航状态会在这个工况上更多停留，震动感会更突出一些。舒适模式和ECO模式转速总是更低一些，尤其是ECO模式的驾驶感受更好，并且很少会感受到变速箱明显的顿挫和换挡感，那种动力输出的流畅感比传统燃油车更好。
另外，电机和发动机切换时如果正好是偶数挡位切换奇数挡位则会有轻微顿挫，但是这种工况似乎并不常见，毕竟大多数工况都是泾渭分明的。
在转向方面，星越PHEV提供运动和舒适两种风格，一般是随驾驶模式联动，当然驾驶者也可以指定一种。基本上对于开习惯了宝马X1的我来说，舒适模式手感太偏轻盈，并且回正力和转向阻力都可以说几乎没有，关键是高速状态下也不会变得更沉稳。因此运动模式可能更适合年轻族群一些，转向手感相对重一些，但依然还是有比较明显的电子味，只是比同为CMA架构的领克01、02两款车好一些。
星越PHEV的底盘调校也是和星越2.0T版本基本一致，呈现出很符合中国消费者口味的舒适性，而不是追求运动驾控的硬朗感。比如在城市道路的起伏路面，驾驶者能够很明显的感觉到车身也随之起伏，另外在碾过密集减速带时也基本上全部能够隔绝，仅仅留下轮胎驶过的声响。
当然，在相比燃油版车重增加了180kg的前提下，星越PHEV悬挂末段还是生硬了一些，少了一些韧性，这样应该是对电池组有更好的承载性。
整体来说，就动力输出和驾驶性能来看，星越PHEV完全可以站在自主品牌的第一档，并且即便是复杂程度更高的插电式混合动力系统上，星越PHEV也表现出了很高的完成度。无论是加速成绩、动力响应、运转的平顺性、非电驱动下的发动机运转情况、NVH表现都足够优秀，唯一的瑕疵就是三缸发动机在某个转速工况下的微弱振动了。
事实上，在驾驶星越PHEV两千多公里的过程中，我的经验是需要随时根据你的驾驶路况进行调整。比如在满电情况下，星越PHEV会自动跳到EV模式，短途行驶完全可以纯电出行，可是一旦要高速行驶，EV模式能耗会急速上升，动辄百公里20、30kWh电耗。所以这时需要调整到舒适或者ECO模式，这样高速巡航利用内燃机的高效区间，燃油经济性也可以得到控制。
此外，低速行驶在城市道路时，用纯电驱动的感受也更好，整体的驾驶感受等同于电动车，而高速行驶则又要比纯电动车跑得更远——45L的油箱可以实现500公里左右的燃油续航，如果是满电状态，那么行车电脑显示的总续航里程可以达到800公里以上。
文｜JackieLXX
图｜网络