从举办大众汽车媒体会的北京798艺术区,到举办丰田汽车商品发布会的北京演艺中心,只有14公里的路程,但如果你都参加过二者的话,你会发现这两场相隔没几个小时的发布会风格迥异。
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这边厢的丰田目标很明确,就是要展示广汽丰田C-HR和一汽丰田奕泽这对双胞胎兄弟;那边厢的大众则是将这个在下午茶时间进行的活动延续了以往大众之夜的风格,不仅旗下品牌的产品挨个亮相,而且还要发布一些重要的策略干货。而在前天下午大众汽车放出的最重磅消息,莫过于江淮大众的SOL(思皓)E20X这辆车,以及价值150亿欧元的未来投资计划。
在我看来,过去很长一段时间内丰田和大众在国内的体系是有很多相似之处的。都有两家合资企业,而且都分别位于中国南北。在国产车型的规划上,两家品牌南北的合资企业都有所相近,但也都多少有所区隔。不过我这个既往认知在前天被两场发布会分别给打破了。
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丰田这边将搭载了TNGA丰巢概念的两款小型化SUV都端在了展台上,虽说这两款车分别属于一汽丰田和广汽丰田,但是除了名字、尾标和车头部分的一点点区别之外,这两款车的不同之处几乎无法靠肉眼识别:两辆车的内饰一模一样,也都是搭载了热功率相同的2.0升发动机,变速箱自然也是一样的CVT。
在以往,合资品牌中的外方如何向国内的两家合作伙伴分别配发新的热门车型绝对是一门学问,处理不好就有厚此薄彼之嫌。所以逼得有些厂家只能轮着给车型,今年给你、明年就得给他,一碗水端平。
这种看上去比较公平的解决方式虽然能平息兄弟企业间的一些不满,但绝对化的公平是不可能存在的。一个爆款车型就足以对一家企业的生产和销售计划产生决定性的影响,如今合资厂每年的销售压力都很大,在这个时候的以年为时间单位的轮流公平,始终是容易两边都得罪的。
公平二字对于合资伙伴来说还意味着信任。一周前国家发改委宣布5年内取消汽车合资股比限制、取消合资企业不超过两家的限制。刚刚走马上任的大众汽车集团(中国)总裁兼CEO海兹曼在记者会上两次面对了记者关于新政方面的问题,而他给出的答案是“新的股比政策对于我们现有的合资企业伙伴关系不会产生任何的影响,而且进一步增强了公平竞争的环境”。
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早在政策颁布前一年,江淮大众的成立就让大众在国内拥有了第三家合作伙伴,这在跨国车企里是头一个。一年为期,在北京车展前一天的大众发布会上我们就看到了江淮大众的第一款产品就和全新一代一汽-大众CC、上汽大众全新一代朗逸、上汽斯柯达柯米克、全新一代途锐以及兰博基尼Urus、宾利添越V8、奥迪A8L这一众大众品牌新车型一同摆在了舞台中央。
而在半年之前,大众集团就发布了针对中国市场的ROADMAP E计划,其中包括到2020年在中国推出15款全新车型,到2025年推出40款为中国市场设计的新能源车型,并投入100亿欧元投资用于电动车产业。
江淮大众无疑是实现这个计划的排头兵,但也并非是执行这个计划的全部力量。未来这40款新能源车型将会由大众在国内的三家合作伙伴共同完成,而具体的车型分配,也将会是新一轮对大众集团资源配置能力的考验。毕竟从原先兼顾南北大众的公平变成需要照顾新老朋友的感受,这究竟会打破信任还是形成新的微妙稳态,都是需要时间的推移来验证的。
至于丰田,通过这两辆TNGA平台上的小型SUV分别交由南北丰田来生产这件事,更像是希望通过无差别的竞争来解决公平的问题。就像是把相同的食材和秘方都交给了两家餐厅,至于最终端出来的菜色如何、食客们的评价怎样、餐厅的运营状况,完全由他们自己的运营能力和市场选择说了算。
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但和大众那场发布会目的不同的是,丰田对于现有TNGA丰巢概念以及设计的独特性是充满自信的。他们首先相信的是以中国的汽车市场容量,足以纳得下这两款车都能够有着不错的销量。另一方面,他们也相信南北丰田在小型SUV市场并非敌人,而是对这个领域已经有一些先发优势的对手进行合力搏杀的伙伴。
而这两款车针对的小型SUV消费者,势必是更加年轻新锐的一群人。丰田对C-HR和奕泽这两款车所信任的不仅是动力数据、内部尺寸,还有颜值、科技感以及出众的驾乘体验。这些素质恰好是TNGA丰巢概念对于丰田产品最大的提升之处。
所以C-HR和奕泽所要做的,是继同样经过TNGA加持之后开了好头的凯美瑞之后,更加精准地找到那些在未来决定丰田销量和地位的年轻消费者,让他们对于之后数量庞大的TNGA新产品做好准备。