庚子年的这场疫情，突如其来，对整个社会的影响是多方面的，同时也打乱了汽车行业的原有节奏。目前，多数厂商正在紧锣密鼓地调整既定计划。车市开年略显艰难，年中、年末能否强势反弹，仍是未知数。回顾2003年“非典”对车市产生了怎样的影响，多少会有一些启示。

★2003年，中国车市发生了什么？

那一年，有一个特殊的时代背景。中国在2001年刚刚加入世贸组织，到了2003年，全国经济正步入高速发展期。对于汽车市场而言，正是一片蓝海，家庭用车远没有达到普及的程度。

参考乘联会给出的销量数据：2001年至2005年，中国车市每年都保持了两位数的增长幅度，尤其在2003年，销量同比增幅达到了70%。整体来看，“非典”并未对2003年的中国车市产生负面影响。

但这个“影响”必须剖开来看，首先是长期因素，当时的中国车市刚刚兴起，增长潜力巨大，但产量输出有限，在终端基本处于“供不应求”的状态。所以，销量情况其实是由产量多少决定的。

另外还有一个短期因素。当疫情爆发时，应尽量避免乘坐公共交通，以降低被感染的风险，反过来，促进了消费者购买家庭用车的意向。所以，在那段时间里，汽车4S店客流量虽然大幅减少，但成交率和成交量却大幅提升。

据当时的媒体报道显示，2003年4月，北京地区4S店平均成交率可以达到80%，远远超过了之前的20%~30%。消费者将购车的“前期工作”主动进行了简化，不再反复逛市场，而是通过网络或电话的方式进行对比挑选，甚至于对车辆的颜色和内饰也不做过多苛求。在终端的场景即是，“展厅有车就可以被卖掉”。

这一现象背后，免不了存在一些冲动消费、透支消费，但购车刚需一再被唤醒，而且推动了重要的车市变化。

1、十万元左右的经济型轿车市场焕发生机，这也符合家庭首次购车的预算支出（比如赛欧、POLO、夏利等新车销量快速上扬。以上海大众为例，当时主要销售帕萨特、桑塔纳、POLO三款车，在这段时间内，POLO销售占到其总销量的90%以上）。

2、汽车所代表的“安全与健康”被消费者所接受，引导厂家找准更合适的产品宣传点（比如激发出一些营销思路，汽车具备天窗，可以强调通风散气，至于空调滤芯，可以强调过滤有害物质）。

3、贷款购车的形式逐渐兴起，即使一部分消费者资金不足，也能够提前拥有汽车，对于消费模式、消费观念的改变影响深远。

俨然，“非典”时期却成就了一个“非典型”的汽车市场，但准确来说，是家庭用车需求在激增。

但事实上，受疫情影响，公务用车、出租车、客车的需求大减，毕竟，这在当时可是销量占比过半的重要细分市场。物流受影响的程度也比较大，也就是说，纵使厂家保证产量供应，但物流受阻，消费者仍无法随时提车，反过来，激化了“供不应求”的状态。还有一些汽车合资计划也被迫延后，比如一汽丰田、东风日产。

★2020年，中国车市正在经历什么？

2020年，疫情突袭，各家车企也在行动。比如，有的车企加班加点生产医疗用车，支援疫情前线；有的车企直接捐款捐物，帮助武汉同胞抗击新型肺炎。

但是，疫情来得如此突然，车企原本制定的计划被打乱，需要重新调整。1、节点延后。春节假期被迫延长，上海地区将直接延长到2月10日以后复工，某些工程上、营销上的时间节点大概率要延后，产品推新节奏要重新考量。

2、生产受阻。春节假期延长，工厂复工推迟，产能势必会缩减。唯一的好消息是，每年二、三月份工厂排产均比较少，影响可能没那么大。但需要注意的是，武汉既是这次疫情的重灾区，也是全国汽车产量排第四的重要工业城市，所以，在武汉有工厂的车企产能受影响比较大。

3、营销冻结。由于是疫情时期，面向终端的团购会等活动无法举行，4S店的客流量也在锐减，同时，面向媒体的营销活动也将减少，即使如期举办，也可能从线下转为线上。

4、中西部激活。机会点存在吗？疫情仍会激发消费者购买家庭用车的意向，但主要影响首购用户。对于中西部的汽车市场，或许会产生一定的促进作用。

★写在最后：

2003年与2020年终究不同，当年是增量市场，如今是存量市场，完全不可同日而语。

在后非典时代，有评论是如此总结的，“减少出行刺激了三大消费：汽车、自行车、网上购物”。危与机如同硬币的两面，临危之时，也可能有更大的机遇。抱定信心，主动出击，比恐慌和担忧更有效。

本文作者为踢车帮 曹安