本田的“空中超跑”和我的飞行梦
其实不只是本田，我也有个飞行的梦。
我想所有小男孩都有过飞行的梦，只是长大以后，有些人还记得，有些人就忘了。我还记得在Goodwood机场自己第一次把一架小塞斯纳开起来时的兴奋感，那是和开这么多年汽车都不一样的感觉。
前些天接到本田中国的邀请，说亚洲公务机展上，本田会展示HondaJet，问我有没有兴趣去看看，我二话不说就启程了。
我以前去本田参观的时候，见过本田的那个“梦”字，据说是宗一郎给本田提出来的。从摩托到汽车，本田践行着自己的梦，但其实本田心里一直藏着一个飞机的梦。
几乎所有的汽车品牌都和飞机有过一星半点的关系，比如Saab至今还是支线客机和战斗机生产商，戴姆勒曾经和Fokker有关系，沃尔沃曾经干过飞机，宝马是从活塞螺旋桨飞机发动机起家的，凯迪拉克在二战时产过P38/P51的发动机，劳斯莱斯（航空界称之为罗罗）是全球最著名的引擎供应商……
即便是在日本，三菱也干过F2和F15J战斗机，丰田跟着三菱投入MRJ飞机，而本田选择的切口就显得更务实了——它选择了公务机里最小但是最常见的机型，也就是轻型公务机。在北美，轻型公务机是非常主流的公务机，它们搭载着少数几位乘客，在每座城市的小机场里穿梭繁忙。
HondaJet其实全部是在美国完成的，具体就不详细解读了，百度能给大家更详细的信息，为了这个梦，本田又一次轴性大发，前后花了20多年，先是在北美成立了HondaJet（没错，不是日本是北美，北美是世界航空的摇篮），把复合材料和新的空气动力学理念植入其中，然后非要和GE一起干一台新的涡扇发动机HF120，一般来说飞机生产商只需要选型就好了，GE、罗罗等企业都有成熟的发动机可选，但本田依然非常执拗地要自己研发——这和本田造摩托车的时候是一个性格。
更轴的是HondaJet没有采用尾吊式或者翼吊式发动机布局方式，而是采用了目前极为少有的翼上支架式发动机布局，在他们看来这种布局能有效提升空间利用率和减少噪音。
20多年里的挑战自不必说，光是从2003年开始花12年时间获得美国FAA认证过程当中的艰难就可见一斑——难怪项目负责人藤野道格在FAA认证仪式上眼泪哗哗流。
相比于它身边停着的ACJ和BBJ，这些基于空客320和737来打造的超大型公务机，这台HondaJet是当天全场最小巧的一架公务机。它的最大起飞重量不到5吨，全长12.99米，翼展12.12米，乘客座位只有4个，加上机长和空乘也只能容纳7个人落座；内部宽度只有5.43米，高度仅为1.47米，人在机内得猫着腰走动。
在美国HondaJet是可以一位飞行员驾驶的，但是在中国，为了做到绝对的安全，运营商依然会选择双机组的做法。
所以很显然这是一架轻型公务机，它并不是满足奢华的享受，而是对于一些时间很宝贵的人来说，成为一个出色的时间机器——时间是人与人唯一公平的地方了。
正因如此，2185Km的最大航程看起来也就能得到解释了。我们当然羡慕湾流G550超长的跨海飞行能力，但其实绝大多数的公务机都是执行2小时内的航线需求，所以我们可以简单想一想伦敦到巴黎，或者北京飞广州这样的需求。其实更多的需求是从一线城市去往人迹罕至的三四线小城市，只需要有一个小机场，HondaJet就能节省出宝贵的时间。
当然了，最让各位网友着急的问题是，这样一架飞机的价格是多少？
公务机的价格根据配置不同也会大有变化，机主可以选择的配置方式千奇百怪，你可以绣自己的名字在飞机上，也可以把小猪佩奇印在座舱里，所以各种选配下来，平均需要的价格大概是490万美元一架。490万美元大概是个什么概念？一架旧的湾流二手价格大概是1000万到1500万美元，一架更大的巴西航空世袭1000得卖到4500万美元，所以HondaJet算是便宜的那种，和本田一样，性价比之选。
如果还嫌贵的话，那就得看看经销商提供的解决方案了。除了金融贷款，还有一个玩法是共有产权，三五朋友凑钱买一架，再交给托管公司运营，每人每年分享一定的使用时限。这也是个非常有意思的做法，算下来就相当便宜了，如果你有5个朋友来凑的话，一人掏98万美元——两台NSX嘛。
还愣着干嘛？赶紧加入微商赚钱去啊！
轮到你说：
如果你能拥有一台飞机，你会选择哪个型号？