马自达/三菱/铃木：三线们的徘徊｜日系年终报告（4）

一个让人震惊的数据是，在2019年的456万辆的国产日系车型销量中，马自达、三菱、铃木等几个品牌仅仅占到了8.2%的市场份额。

如果再具体点来看，过去一年马自达在中国市场销量为22.8万辆，同比下滑16.7%，不及年初预计的27万辆目标。

好消息是，从12月销量表现来看，由于昂克赛拉的企稳，以及CX-4完成中期改款，当月马自达品牌在中国市场的销量为24492辆，与2018年同期相比增长19.2%。

广汽三菱的表现则有些让人意外，都是“老弱车型”的背景下，这家企业表现还优于大市，仅仅下跌了7.6%，而整个市场下滑了9.6%。看上去广汽和日系车企的合作的确有一种天然的默契感。

长安铃木其实已经退出了中国市场，跌幅再多也不嫌多，估计铃木车型将会归于长安旗下。

另外其实日系车企还有一家，五十铃，其mu-X游牧侠在去年销售了1699辆。

从这几家日系车企的销量可以看出，中国市场没有什么“二线日系”——有的话大概是雷克萨斯——直接断层到四五六线的水平。

例如最大的三线日系车企，马自达在中国两个合作伙伴，一个13.3万辆，一个不足10万辆。之前马自达一度希望在中国市场的销量达到30万辆，然而这种希望随着中国车市的竞争加剧而破灭。

数据显示，昂克赛拉下滑了16%、CX-5下滑了24.13%、CX-4下滑了21.24%、阿特兹下滑了7.75%。销量下滑的表面原因不难理解，在过去一年，几乎每款车型都有新老切换，马自达一旦碰上这种产品更新周期，就注定了销量下滑。

然而更深层的原因在品牌的定位。马自达从不隐晦自己是一个小众品牌，这一定位也造成了消费者的“粉丝化”取向，一旦认定了品牌则对于产品的认可度和牢固性足够的高。随之而来的问题是，既然是粉丝文化，那么对于产品也是追求“最新最好”，反而对优惠并不敏感。

这时候一旦知道产品将要换代，那么立刻会放弃现款产品的购买打算，而等待全新车型上市。这样就注定了马自达新老车型切换一定会有一个销量谷底的存在。

从昂克赛拉的换代中可以明显看到这样的情况，在换代前期还能保持8000辆左右的销售态势，但是当粉丝们在4月上海车展见到了全新换代车型的展示后，昂克赛拉就很快步入低谷期——到9月份全新车型上市，昂克赛拉的销量走势又立刻回到了万辆水平。

一汽马自达的CX-4也同样如此，在8月份透露了中期改款申报图之后，销量就逐步走低，直到11月新款上市，整体的销量才回到高点。

换句话说，类似于马自达这样的小众品牌，如果没有合理的产品更迭周期，很容易遇到销量下滑的问题——更何况，作为一家仅仅30万辆规模的车企来说，马自达在中国市场还有两个合作伙伴，这意味着要协调两家来平抑波峰波谷更加困难，都知道一旦对方下跌就必须去抢占另一个的市场。

事实上，马自达也试图解决这一问题，有传言将和一汽方面解除合作，而把更多的车型资源都投入在长安马自达方面。从目前的态势看来，马自达也的确是这么做的，比如2020年的唯一一款新车型CX-30就是给到长安马自达，这款小型SUV势必会抢走一部分CX-4的用户。

30万辆马自达的未来在哪里？或许真的就是再造一个“雷克萨斯”，但这可能又需要丰田爸爸的帮助了。

接下来则是三菱。三菱汽车在东京车展上毫无建树，几款概念车放在那里，就知道短期内三菱不会有全新换代的车型。

不过有意思的是，广汽三菱却比想象中活得更好。欧蓝德的销量组成中，2.0L两驱车型销量为5.29万辆，2.4L四驱车型竟然卖出了2.97万辆，这可能是国内SUV中四驱车款占比最高的了。

还让人意外的一点是，全新车型奕歌的销量仅仅比老迈的劲炫多了6700辆左右，显然是不及格的。这也难怪广汽三菱舍得给第二次中期改款的劲炫重新定制一套全新内饰，看上去劲炫会在2020年担负起销量提升的重任。要知道，劲炫在2018年的销量高达76373辆，如果今年能回到这一水平，广汽三菱甚至有望冲击20万辆大关。

只是三菱在中国市场的天花板也已经被局限了，即便全系车型换代，大概也就能够碰到30万辆规模，这是由雷诺-日产-三菱联盟在中国市场的格局决定的。广汽三菱目前唯一可以等待的是欧蓝德的大换代，在联盟打造的CMF平台上和奇骏共享，再根据海外市场需求主攻PHEV车型。或许逍客同平台的车型可以提供给劲炫换代，但是广汽三菱大概率也很难做出差异化，就好像科雷嘉、科雷傲一样。

好在对于广汽三菱而言，它没有长安马自达或者一汽马自达那么大的压力，单一规模20万辆到30万辆都是可以接受的。或许对于广汽集团和三菱汽车来说，广汽三菱这个项目也可以视作将来海外出口的产能。

文｜JackieLXX

图｜网络