年考探歌：月均万辆只是因为大众LOGO吗？

一汽大众的T-ROC探歌，刚上市的时候并非“一致被看好”，更别提“成为爆款”了。然而上市一年多下来，探歌的成绩却很不错。有人说，这纯粹是因为大众的LOGO。果真如此吗？

【年考成绩点评】

成绩总评：优

探歌从2018年12月到2019年11月这一整年，累计销量是12.57万辆，月均超过了1万辆。

对于一款大众SUV来说，这个成绩似乎不算什么。毕竟像途观这样的车，曾经是动辄年销量过30万辆的。

但是探歌毕竟不是途观。

探歌的车身比较低矮，看上去更像是一款跨界车。市面上不乏类似产品，但月销能过万的极少（只有逍客一款，但从原型车来看T-ROC与逍客并不算一类车）。

探歌的尺寸也不大。即便是经过加长，它的车长也刚刚突破4.3米。如果按欧洲原版标轴版车型来看，它4.2米出头的车长甚至会被“误认为”是“小型SUV”——目前国内市场，车长超过4.3米的小型SUV已比比皆是。

所有这些，都意味着探歌是不擅长“冲量”的。所以可以说，探歌目前获得的这个销售水平，或多或少有点超预期。

横向比的话，探歌并没有特别针锋相对的对手。按照血统看，途岳跟它属于“性格迥异的一奶同胞”——三大件完全一样，设计定位却完全不同。按理说，途岳“小途昂”的设计定位，空间实用性等很多方面都优于探歌，在市场销售层面应该能比探歌更适合“冲量”才对。而最终的结果却是：两款车的销量不相伯仲。

血统接近的车型还有斯柯达的柯珞克，但由于品牌不同，没有可比性——探歌的销量大致是柯珞克的三到四倍。

“大众家族外”与探歌最接近的产品，是丰田的奕泽和C-HR。它们的目标群体重叠性很高，也都是小尺寸配多连杆悬挂，品牌力、品质感等也都很好。但结果是，奕泽和C-HR加起来的销量，也比不了探歌。

因此横向比起来，探歌基本上除了没有“撼动”这一领域的“传统冠军”逍客的地位以外，该做到的基本都做到了。这样的成绩，得个“优”也算是名至实归。

【年考车型点评】

探歌的真实定位

探歌到底算“小型SUV”还是“紧凑型SUV”？这个在其上市之初是颇具争议的。很多人认为官方将其归类为“紧凑型SUV”存在“忽悠嫌疑”。

那么真实的情况到底是什么呢？

以过去的视角看大众，像高尔夫、途观、途安、嘉旅等等，都属于一个平台的车型，即所谓PQ35，或者后来所说的MQB。但其实发展到现在，这些车在平台上还是有所分割的。例如高尔夫就归到MQB A1，而途观则归属到MQB A2平台。

也就是说，高尔夫和途观，虽然都属于MQB的A级平台，但级别上还是稍稍有些不同的。后者可以算比前者高个半级。

探歌、途岳，就属于MQB A1平台，也就是与新一代高尔夫是共享平台的车型。探岳则属于MQB A2平台，也就是与途观共享平台的车型。

如果用中文名来说它们的定位级别，探岳和途观L都属于紧凑级SUV，只不过途观L更大，可以算是“大紧凑级”。探歌也可以算紧凑级，只不过由于尺寸小，它更适合归类到“小紧凑级”。

当然，这二者的区别也不仅仅只是“大”和“小”。在品质、性能、安全等很多方面也是有区别的。即所谓“差半个级别”。

恰到好处的加长，避免了对探歌定位的“误解”

很多人反感加长，但如果探歌引进却没加长，肯定不会有这个结果。倒不是说中国消费者多么喜欢大，而是如果不加长的话，大多数人会对探歌的定位产生误解。即前面所说的，会把它归类到小型SUV。如果这样归类的话，探歌的性价比就无从谈起了。

海外版的T-ROC车长只有4234mm，甚至比高尔夫这样的同平台两厢轿车还要“紧凑”。这是一款典型地、纯粹针对欧洲市场的产品。无论是中国、还是美国，这样的车型都不可能受欢迎。

然而恰到好处地加长以后，情况就完全不同了。

加长不仅没有让探歌的“比例失调”，相反却让它看上去更顺畅，更符合国内消费者的审美。

或者这么比喻：在德国，你很难把T-ROC与逍客等同起来看，因为它们的车长、比例各方面都完全不同，根本就算不上一类车。而在国内，把探歌和逍客摆在一起，就变得很“针锋相对”了——都是跨界、都是年轻运动，尺寸看上去也相当——逍客车身更长但探歌轴距更长，所以视觉效果探歌并不吃亏。

这很关键。因为事实证明，逍客这样的车，是可以成为主流的。

最后的结果：很好的平衡了年轻化与实用

年轻化和实用性之间，算是一对矛盾体。

所谓年轻化，其实并不见得真要多运动，而是在造型上不再那么“正经”、“主流”。也就是说，像途岳这样看起来很主流的车，对于很多年轻人而言其实是“不喜欢”的。

然而为了年轻化，常常又得牺牲一些东西，比如空间、装载力。很多轿跑型的车，无论是轿车还是SUV，都有不少年轻人喜欢。但与此同时，真正做出选择时，又有相当一部分人会因为纠结而放弃——买了，后排坐着不舒服，总归是有点顾虑的。毕竟现阶段，对于主流家庭、主流购车群体来说，车还是个“大件”，不能随随便便“喜欢就买”。

所以我们会发现，像C-HR、奕泽，乃至马自达CX-4这些在设计上特别有眼缘，而且驾驶层面素质都很不错的车，它的实际销量都很难“爆”。一个重要原因就是在“兼顾”方面有点太不讲究了——它们甚至都不能按照标准的5座车来看待。

逍客其实也有类似的问题，只是没有这么突出——虽然它卖得很好，但对其后排不满的人同样大有人在。

探歌，通过这么一个简单的“加长”，却把这个矛盾解决得很好。

感官层面，探歌肯定不是哪一种“老一套”。它的营销、宣传、定位各方面，也是瞄向了年轻群体。但同时，它的实用性并不差。它的后排，甚至要比逍客还宽敞（当然比不了途岳）。其实这就够了——不见得后排要跷二郎腿那么舒服，但好歹能正常、舒服的坐人，然后再满足年轻化。这样的产品，显然很容易获得市场共鸣。

至于内在层面，就没什么好说的了——反正是大众的那一套。赞也罢、槽也罢，但至少事实证明它应对主流市场需求是OK的。

例如它的1.4T+DSG，就是干式的组合那套，好像“砖家”都不建议买。但其实如果不是过分夸张的长期恶劣工况（例如永远只有堵车），传说中的DSG那些问题似乎也没有。与此同时，与那些日系（2.0L自吸的）竞品比起来，这套总成的优势却非常明显——动力好得多，油耗却并不高甚至更低。

到最后，上市时不少人吐槽它的价格，但其实是源于它的尺寸。如果你把它看作是和逍客、途岳一类的车，估计槽点就会少一些了。然后再结合终端优惠发现，它甚至比那些日系2.0L的车还能便宜。

既如此，它获得这样的销量，也就不奇怪了。

总结

卡叔经常看到人们对于大众“出一款火一款”的不理解，似乎市场只会“看牌子”，其实并不尽然。

首先，品牌效应肯定是要承认的。探歌如果不是在大众旗下，恐怕也获得不了这样的销量。但如果全归结为品牌，显然也不公平。

从以上的分析可以看出，探歌的产品逻辑其实是很清晰的。它在很大程度上，甚至填补了一个需求上的空白。而且这部分的需求，还相当大。