情怀不再，接下来即将和大家告别的那些硬派越野车（下）
【有车以后 春节特辑】在上篇文章中，我们回顾了三台丰田越野车，今天我们继续。
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日产途乐
上篇我们提到，丰田陆地巡洋舰作为上世纪最杰出的硬派越野车之一，那它的对手究竟是谁呢？没错，就是日产途乐。途乐诞生于1951年，有句老话“陆巡开到最后剩下的是车壳，而途乐开到最后剩下的是底盘”，简单的一句话，囊括了最重要的信息点，途乐的底盘设计与耐用程度相比陆巡，绝对是有过之而无不及。
途乐Y60
如果展开来说的话，只要提到途乐，那就不可能躲得开陆巡。作为日系越野车最杰出的两个代表，它们就如同STI和EVO一样，亦敌亦友。那为什么在国内陆巡的知名度要比途乐高呢？这是因为丰田从LC100的时代就将其国产，使它占尽先机。另外，LC100相比Y61更早的使用前扭杆弹簧独立悬挂，这也证明了丰田比日产更早明白了越野车未来的出路，牺牲相对较小的越野性能来换取更大的潜在消费群体。反观Y61，前后整体桥非独立悬挂绝对是被越野发烧友顶礼膜拜的事情，但也注定是为极限越野而生。
途乐Y61
前后整体桥的优势是拥有恒定的离地间隙，然而它在舒适性和操控性上的表现却很糟糕。随着高速路网越来越发达，这种类型的越野车为了生存必须向市场妥协，向多用途化发展。
来到途乐Y62这个时代，采用了前后叉臂式独立悬挂，在舒适性和操控性上有了飞跃，同时还有众多电子系统和高强度车身制造工艺的保驾护航，让Y62进化成为一部性能优秀且易于驾驶的越野车。
途乐Y62
说实话，这几年Y62销量很好，曾经它的售价和顶配陆巡持平，高达119.8万元。但日产意识到了问题的所在，所以从2016款开始，售价降至79.8万元，这个比陆巡个头更大、排量更高、更舒服、更豪华而且又更便宜的Y62，最直接的市场反响就是卖疯了。
Y62采用VK56 V8 5.6L发动机，动力方面可以说是完全把国产LC200压制住了，相比“57”也丝毫不落下风，随后平行进口引入的V6 4.0L排量的车型，售价一度低至50多万元。
但好景不长，随后日产也官方停止了对Y62的引进，主要还是迫于平行进口的压力，现在市面上能买到的途乐，也全部都是中东版，再加上国六排放标准的到来，这代Y62也将被历史封存。好消息是，据海外媒体报道，下一代途乐正在研发当中，我们由衷地希望它能真的可以到来，因为陆巡不能没有你。
三菱帕杰罗
日本三大SUV（丰田陆巡、日产途乐以及三菱帕杰罗）可以说全部都是基于威利斯越野车打造而来的，但相比其它两款车，真正意义上的帕杰罗车系诞生的时间要晚一些。1982年，第一代帕杰罗才正式在日本销售，国内俗称它为“山猫”。
然而真正让帕杰罗这款车走向世界的原因，是它在1983年开始参战被誉为“勇敢者游戏”的达喀尔拉力赛，共参赛26次，夺冠12次，其中2001年-2007年豪取七连冠，还有数不胜数包揽前三名的光辉履历。
在赛场上一炮而红的帕杰罗创造了奇迹，三菱也必要地为其研发继任车型。1991年第二代帕杰罗诞生，也就是我们俗称的V3X系列（X代表不同车型，其中包括V33、V34等等），它的出现也奠定了人们心中帕杰罗的形象，更重要的是从这代车型开始，帕杰罗开始搭载自己引以为傲的超选四驱系统。
在那个时代，对于四驱来说，各大汽车厂家并没有太多的花样，出名的也就是采用托森全时四驱系统的丰田与奥迪quattro，此外的越野车绝大多数都是分时四驱结构。然而三菱另辟蹊径，创造了至今看来无论是理念还是构造都依然先进和巧妙的四驱系统。
四驱系统我们大致可以分为全时四驱、分时四驱与适时四驱，但超选四驱是有别于这些传统四驱概念的独立分支。它可以在时速100km/h以下任意切换2WD和4WD，甚至在100km/h可以保持匀速直行的情况下直接打开或关闭中央差速器。此外在4H模式时，中央差速器可以随时调节前后扭力分配，更具主动性，并以此延伸出ASTC主动稳定及牵引力控制系统，至今我仍认为它是最好用的民用四驱。
第一代超选四驱采用机械结构，突出可靠性。挡位分为2H（两驱）、4H（四驱）、4HLc（四驱锁止）和4LLc（低速四驱锁止）四种模式。其中，2H、4H和4HLc三种模式之间可以在时速低于100km/h时切换，且公路行驶可以使用4H，前后扭力按50:50分配，并在打滑时由VCU（粘性联轴节）调节扭力分配。
1997年，三菱汽车赛事研发部门发布了让无数车迷疯狂的传奇车型，帕杰罗Evolution，搭载280马力的V6 3.5L涡轮增压发动机，在当时的达喀尔赛场上可谓是大杀四方，至今很多越野赛事的参赛车辆还在使用这台车的底盘。
帕杰罗EVO
随后第三代帕杰罗V7X上市，车身改为承载式，成功减重100kg的同时车身刚性不降反升，采用四轮独立悬挂，让它在公路操控性和舒适性方面有了质的飞跃，不难看出三菱也是较早意识到了越野车未来的出路，在那个汽车科技飞速发展的年代，率先采用独立悬挂，并且装配了经过改良的第二代超选四驱。
帕杰罗V73
与一代相比，操作方式变为电子挡杆，同时4H模式下的前后轮扭力分配变为33∶67。第二代超选四驱中的VCU变为电控式粘性联轴节，调节更加快速。2004年帕杰罗上又增加了一项新的装备—M-ASTC，即三菱主动式稳定牵引力控制系统。
动力方面，V73依旧搭载6G72 V6 3.0L发动机，V75采用6G74 V6 3.5L发动机而V77采用6G75 V6 3.8L发动机，而在中国大部分引进都是V73车型。帕杰罗的车名也很有寻迹性，尾数位越大代表动力越强。截至2006年停产，第三代帕杰罗总共生产了521184辆。
进入21世纪以后，汽车市场的竞争进入白热化，各大厂商在SUV市场可谓是百花齐放，性能优越、配置丰富的车型也越来越多。此时的帕杰罗虽然光环依旧，但在产品竞争力上已经有些疲软了，为了扭转局面，三菱顺势推出第四代帕杰罗V9X。
帕杰罗V93
然而第四代帕杰罗却没有质的变化，也就是说底盘大件依旧沿用之前，只是在外观和内饰上进行了改变与升级，但不可否认的是，它的综合越野能力依旧是强项。这代帕杰罗只有V93以进口的方式在国内销售，但动力薄弱成了它的软肋，并且在高昂的售价与平行进口的双重打压之下，销量开始逐年下降。
举例说明，目前在售的2020款V93顶配售价高达39.98万元，而这个价格在平行进口我们可以买到比它配置更高，动力更强的V97。不过，遗憾的是，目前帕杰罗任何一款发动机都不能满足国六排放标准，对于国内用户来说，我们只能耐心等待了。
难说再见的好伙伴
两篇文章共五款车型，我们深入浅出地汇总了一些2019年与大家告别的越野车。这当中有很多原因，但根本原因还是国六排放标准的实施，让这些“老家伙”不得不暂时告别车坛舞台了。
在这个快速发展的社会，我们的用车需求也在随之转变。起初，越野车是战争遗留下来的产物，皮实耐用是它们最大的优点；后来，越野车兴起，成为了数代人回忆的载体；如今，越野车面临着转型，是大势所趋，因为我们的生活里已经不太需要那些过于纯粹的硬派越野车了，所以情怀，在我看来是不能用销量来权衡的。
近年来，开车去越野似乎成为了很多消费者热衷的事情，也让这些 “老家伙”们迎来了第二春。如果你也喜欢越野，不妨去关注一下它们，毕竟我们还是有办法让情怀落地的，比如通过二手车市场。
