续航能力表现尚可威马 EX6 PLUS冬季光电测试报告

原创成子 2020-01-19 16:35:15

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【有车以后续航测试】威马EX6 PLUS在去年广州车展上公布了其首发创始人版车型的补贴后售价，为23.99万元。作为威马旗下的第二款车型，EX6 PLUS的定位要比EX5更高一点，是一款中型SUV。并且威马EX6 PLUS还能够选装威马的电池温控2.0系统，这其中包含有一个柴油加热包，那么这台选装了温控2.0系统的威马EX6 PLUS在这次冬季光电测试中的表现如何呢？

车型信息

光电测试路线

光电测试的路线为北京东五环外圈附近，单圈约30km，柏油路面，共有22个红绿灯，全路段包含城区拥堵、城区高速、城区快速三种不同的路况，其中高速路段最高限速为100km/h，基本模拟了日常城市用车工况。测试当天的气温为0℃左右，晴天。

PT8-120光电测试方法

根据有车以后PT8-120评测体系，光电测试是将纯电动车充满电后开始测试，驾驶车辆直至电量耗光无法行驶，记录最终的行驶里程便是其实际续航里程。整个测试过程中我们每30分钟记录一次剩余电量、剩余续航里程、平均电耗和表显续航消耗量。整个测试过程中包含驾驶员在内车上共两个人，每一个小时会换手驾驶。这种方法可以尽量避免因单个人驾驶习惯影响测试的准确性。在胎压设置上，根据有车以后PT8-120光电测试的要求，官方推荐胎压不足2.4Bar的我们统一调节到2.4Bar，官方推荐胎压高于2.4Bar的按照官方推荐最低标准进行调节。

测试开始前我们对车辆进行充电，我们这次拿到的车型是威马EX6 PLUS的首发创始人版，充满电时表显续航508km，比官方的503km略高。

有一点很有趣，威马EX6 PLUS可以选装“热管理2.0系统”，这其中包含一个柴油加热包。所以在开始测试之前，我们也去加油站对其加注了0#柴油。另外，在油箱盖上标注有不同温度下的推荐柴油标号，但-10#柴油在北京很少，所以我们最终加了0#柴油。

在本次的冬季续航测试上，所有测试车辆的车内空调温度统一设定在24摄氏度，风量为两格，并切换至外循环模式。

威马EX6 PLUS有多种驾驶模式可以选择，我们把车辆全程设置到“ECO”节能模式，并将能量回收级别调节至最高档。

接着我们把车辆的小计里程清零，然后正式开始测试。由于威马EX6 PLUS的平均电耗无法清零，因此该项数据无法进行记录。

光电测试过程

续航测试数据

从曲线图得知，威马EX6 PLUS的表显续航与实际情况的误差越来越大，不过整体表显续航消耗量曲线还算平稳。令人非常期待的柴油加热系统，在续航里程方面的表现感觉并没有想象中的那么出色。

在冬季环境里，空调是消耗动力电池电量的“大户”，我们把所有车型空调都调节到同一水平线上，但实际上不同车型的体感温差是不一样的。此次冬季光电测试的车型，有一部分采用了PTC空调，另一部分采用了热泵空调，一般来说热泵空调的制热效果会优于PTC空调。这次测试的威马EX6 PLUS，采用的是PTC空调。

关于PTC空调和热泵空调

传统的燃油车夏天可以通过压缩机制冷，冬天可以利用发动机散发的热量给车内输送暖风。但纯电动车在冬天是没有发动机“供暖”的，取而代之的就是PTC空调系统，原理与以前大家可能用过的“热得快”电热棒类似，通过电阻加热。

热泵空调目前也有越来越多的纯电动车开始采用，它的原理是类似于抽水机，将车内和车外的空气通过高低压、冷凝等操作进行转换，从而达到制暖的效果。与此同时，理论上热泵空调还具备制冷的功能。

带来同等热量的情况下，热泵空调比PTC空调更省电、制热效果更好，但PTC空调起始阶段的制热速度要比热泵空调快。再者就是，热泵空调的成本要比PTC高很多。

经过9.5小时的不间断测试，威马EX6 PLUS的冬季光电实际测试里程为339km，与官方的503km相比差距较大，但其差值比在所有测试车辆中表现还不错。

充电统计

趴窝后我们把车辆推到充电站用国家电网的直流快充桩进行充电，单枪的充电功率在30kW左右，充电功率不算大。共计耗时1小时25分38秒充至跳枪，合计充电55.7kWh，共花费99.5元。其中，30%-80%的实际充电时长为36分钟。

经过计算，得出威马 EX6 PLUS的充电平均电耗为18.06kWh/100km，相对其他测试车型来说，这个电耗表现是比较低的。

冷车掉电统计

由于电池加温系统需保护电池从而消耗一部分电能或者电池温度偏低导致电解液活性降低，电动车长时间静止有可能会消耗少量电量或者表显里程变少。测试前一晚，我们把所有车辆都充满电然后停放在停车场，经历一晚上零度以下气温的静置后看看掉电情况。第二天早上威马 EX6 PLUS表显未掉电，但实际可以充进1.42kWh的电量，用时11分钟。