续航能力出乎意料蔚来ES6冬季光电测试报告

原创前评测总监-陈聪颖 2020-01-17 15:28:24

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【有车以后实测】蔚来ES6是蔚来汽车2019年推出的新车，目前是蔚来的销量支柱车型。去年我们在广州已经率先对70度电池版本的ES6进行过光电测试，365.8km的实测成绩与官方的430km有一定的差距。这次冬季光电测试的是搭载84度电池包、官方续航510km的ES6，续航表现究竟又如何呢？下文为您揭晓。

车型信息

冬季光电测试路线

冬季光电测试的路线为北京东五环外圈附近，单圈约30km，柏油路面，共有22个红绿灯，全路段包含城区拥堵、城区高速、城区快速三种不同的路况，其中高速路段最高限速为100km/h，基本模拟了日常城市用车工况。测试当天的气温为0℃左右，晴天。

PT8-120光电测试方法

根据有车以后PT8-120评测体系，光电测试是将纯电动车充满电后开始测试，驾驶车辆直至电量耗光无法行驶，记录最终的行驶里程便是其实际续航里程。整个测试过程中我们每30分钟记录一次剩余电量、剩余续航里程、平均电耗和表显续航消耗量。整个测试过程中包含驾驶员在内车上共两个人，每一个小时会换手驾驶，这种方法可以尽量避免因单个人驾驶习惯影响测试的准确性。在胎压设置上，根据有车以后PT8-120光电测试的要求，官方推荐胎压不足2.4Bar的我们统一调节到2.4Bar，官方推荐胎压高于2.4Bar的按照官方推荐最低标准进行调节。

测试开始前蔚来ES6已经充满电，表显电量100%，仪表盘显示续航里程为510km，与官方综合续航一致。

在本次的冬季续航测试上，所有测试车辆的车内空调温度统一设定在24摄氏度，风量为两格，并切换至外循环模式。

蔚来ES6有多种驾驶模式可选，测试全程我们须采用节能模式行驶。节能模式下，中低速工况车辆会仅采用前永磁电机驱动，后感应电机不工作从而降低能耗；高速工况才会采用双电机驱动车辆。

另外，ES6的动能回收不需要单独调节，不同的驾驶模式下动能回收力度会自动调节。接着我们把车辆的小计里程清零，平均电耗清零，然后正式开始测试。

测试过程

从曲线图得知，蔚来ES6的表显续航与实际行驶的误差呈增大趋势，测试的后半段其表显续航相对更虚。但从我们记录的数据来看，它的平均能耗比较稳定，可以保持在21kWh/100km左右，表现不错。

在冬季环境里，空调是消耗动力电池电量的“大户”，我们把所有车型空调都调节到同一水平线上，但实际上不同车型的体感温差是不一样的。ES6采用的是热泵空调系统，制热效果相比PTC空调更好，耗电量更低。ES6在设置到24摄氏度的状态下，车内温度让人体感舒适，穿一件薄长袖外套即可，不会冷也不会热，但在测试后段接近没电的状态下，其制热效果就大大衰减了，基本吹的是冷风。

关于PTC空调和热泵空调

传统的燃油车夏天可以通过压缩机制冷，冬天可以利用发动机散发的热量给车内输送暖风。但纯电动车在冬天是没有发动机“供暖”的，取而代之的就是PTC空调系统，原理与以前大家可能用过的“热得快”电热棒类似，通过电阻加热。

热泵空调目前也有越来越多的纯电动车开始采用，它的原理是类似于抽水机，将车内和车外的空气通过高低压、冷凝等操作进行转换，从而达到制暖的效果。与此同时，理论上热泵空调还具备制冷的功能。

带来同等热量的情况下，热泵空调比PTC空调更省电、制热效果更好，但PTC空调起始阶段的制热速度要比热泵空调快。再者就是，热泵空调的成本要比PTC高很多。

经过整整12小时的不间断测试，蔚来ES6的实测续航成绩定格在386.1km，与官方续航510km有-24%的差值比，也就是说冬季续航要打个75折。但如果与本次测试的其它车型来对比，蔚来ES6的差值比是最小的，冬季续航能力值得肯定。

充电统计

趴窝后我们把车辆推到充电站用国家电网的直流快充桩进行充电，单枪的充电功率在30kW左右，充电功率不算大。ES6共计耗时2.27小时充满电至跳枪，合计充电79.12kWh，共花费110.11元，整个充电过程没出现中途跳枪的情况。此外，我们还记录了更接近日常用车场景的30%-80%实际充电时长，总共花费了58分钟，充电速度比较快，车辆配备的智能温控系统起到作用。

因此，按照我们实测386.1km的成绩，计算出ES6的实际平均电耗为20.49kWh/100km，与表显平均电耗几乎完全一致，这一点值得称赞。

冷车掉电统计

由于电池加温系统需保护电池从而消耗一部分电能或者电池温度偏低导致电解液活性降低，电动车长时间静止有可能会消耗少量电量或者表显里程变少。测试前一晚，我们把所有车辆都充满电然后停放在停车场，经历一晚上零度以下气温的静置后看看掉电情况。我们发现蔚来ES6表显电量掉到99%，接着我们把车子再次充上电，共补电6.52度、耗时33分钟，可见车辆的电池加温系统在夜间是有工作并消耗一些电量的。