帕萨特陷入了逻辑困局？| 深挖

经历中保研地狱级碰撞测试后，帕萨特在国内的口碑一落千丈，甚至短期内出现退订、退车等负面传闻，其25%偏置碰撞结果犹如一个炸弹，掀起了滔天巨浪。

然而这种海啸级口碑崩塌也实属正常。毕竟神坛之上，光环之下，月销2万，万众瞩目，而测试之后的现象级舆论，也让帕萨特坐实了身披销冠之名、却无销冠之实的印象。

在此千钧一发之际，上汽大众单方面主动申请参与C-NCAP碰撞测试。问题来了，为啥上汽大众官方对中保研测试毫无任何回应，却主动申请C-NCAP了呢？

毫无疑问为了一个五星。

但是帕萨特真的能拿五星吗？对于结果我们尚且不论，可如果主观臆断，帕萨特拿到五星概率很大。

要想知道为什么拿五星，首先要看帕萨特为什么在中保研的偏置25%正面碰撞中拿到P。

这一代帕萨特代号为B8，出自大众的MQB模块化平台。要知道，这个模块化平台早在近10年前就已有初步概念，并且计划全球推广，包括亚洲、欧洲、北美等主要的汽车产销旺盛地区。

大众作为汽车行业世界级的龙头行业，不可能推出在结构方面存短板的战略级平台，尽管北美地区帕萨特沿用较老的PQ46，但其他相同的正面25%偏置碰撞也比国内的MQB好上不少。

所以这里不存在平台的问题，而在于MQB对于不同测试方法的针对性问题。

之所以帕萨特在中保研测试中拿到P，是因为中保研采用了同北美IIHS相同的测试项目，其25%正面偏置是我们所熟知的C-NCAP所没有的。

25%小偏置碰撞的难点在于躲开了防撞梁主要吸能区域，除轮胎及周边件外，以纵梁到A柱及下立柱这块作为主要受力区间，且表现为A柱及下立柱这块是最主要的受力区间。

我们可以简单理解为图中的红色部分。

换言之，25%小偏置碰撞一定程度避开了作为主要抗撞吸能的重要结构——纵梁，由此得知，25%小偏置碰撞是针对A柱强度的测试项目。

从上图领克碰撞测试中不难看出，纵梁位置主体完好，已经被第一时间规避，而A柱极其延展却完全溃缩。

相比于帕萨特，大众其他车系或者部分日系车之所以表现良好，是因为A柱延展部位和总量之间，建立了硬性连接，导致在A柱受力时，碰撞势能会被偏斜传导至纵梁，让纵梁在初段就开始起到一定作用。如下图凯美瑞车身的红色标注区域。

又如下图基于MLB纵置平台的奥迪Q8车身图。

那么帕萨特为什么垮掉了呢？

首先，我们知道前纵梁和A柱其实并不在同一条线上，为了保护A柱区域，基本思路是需要利用好前纵梁，尽可能把力通过前纵梁吸收并传递到坚硬的地板上，避免力向上传导。然而帕萨特的白车身设计没有建立有效的联系，纵梁未能起到多少作用。

其次，MQB旨在制造横向引擎的跨越A0级（Polo），A级（高尔夫，A3，Altea）和B级（帕萨特，中型SUV和CC）的模块化平台，而MQB之所以习惯采用这个设计，一是为了轻量化，二是为了方便适应大小车型的模块化。

说白了，体量越大的市场走量越多，进而更适用MQB平台结构。

基于此目的，成本节省几乎等同于利润增加。所以相应的，帕萨特和迈腾都采用的是单层冲压下控制臂，并且采用了元宝梁式副车架，相对于全框式副车架节省了很多成本，前部防护耐冲击强度相差较大。

与多数前宽后窄全框式副车架上下套装笼式结构无法比拟——全框式副车架前后端的固定会组成一个笼式的结构。由于全框式副车架前面很宽，后面比较窄。而前面宽的部分往往能够在25%的范围之内，或者25%范围内许多部件与之有固定连接并系。

如果没有全框式前副车架综合强化，在25%重叠碰撞测试中产生的这种滑移、旋转、低阻溃缩压塌影响非常大。

最终无论怎么掰，都绕不过节省成本。

C-NCAP要求对一种车型进行车辆速度50km/h与刚性固定壁障100%重叠率的正面碰撞、车辆速度64km/h对可变形壁障40%重叠率的正面偏置碰撞、可变形移动壁障速度50km/h与车辆的侧面碰撞等三种碰撞试验，在2018年导入了电安全试验。

但是无论如何，C-NCAP的碰撞项目都无法针对A柱强度本身，所以帕萨特的A柱软肋无法暴露出来。

以最贴近中保研25%偏置的40%重叠率正面偏置碰撞为例，40%面积几乎纳入了整个左侧车头，也包含了纵梁，在正面冲击下很难让A柱单独受力。

而相应的，40%偏置碰撞具备足够大的溃缩区域，加之C-NCAP的标准虽然不及北美和欧洲，但也属于各大车企的造车“教程”，所以帕萨特想不拿五星都难。