续航打个6折特斯拉Model 3冬季光电测试表现一般

原创饶玮浩 2020-01-18 15:53:27

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【有车以后续航测试】作为电动汽车的领军品牌，所有的电动横评特斯拉都不应该缺席，作为特斯拉品牌的“当红炸子鸡”，Model 3是我们首先考虑加入的车型。因为截止至测试当天，国产版本Model 3还未正式交付，因此我们使用的是全系最贵的2019款 Performance高性能全轮驱动版，指导价50.99万，NEDC续航里程高达595km，续航一直是特斯拉一直以来的优势，这次我们远赴北京，就是要来验证一下在北方寒冷的冬天，Model 3的实际续航能力究竟还能保持什么样的水准。

车型信息

光电测试路线

光电测试的路线为北京东五环外圈附近，单圈约30km，柏油路面，共有22个红绿灯，全路段包含城区拥堵、城区高速、城区快速三种不同的路况，其中高速路段最高限速为100km/h，基本模拟了日常城市用车工况。测试当天的气温为0℃左右，晴天。

PT8-120光电测试方法

根据有车以后PT8-120评测体系，光电测试是将纯电动车充满电后开始测试，驾驶车辆直至电量耗光无法行驶，记录最终的行驶里程便是其实际续航里程。整个测试过程中我们每30分钟记录一次剩余电量、剩余续航里程、平均电耗和表显续航消耗量。整个测试过程中包含驾驶员在内车上共两个人，每一个小时会换手驾驶。这种方法可以尽量避免因单个人驾驶习惯影响测试的准确性。在胎压设置上，根据有车以后PT8-120光电测试的要求，官方推荐胎压不足2.4Bar的我们统一调节到2.4Bar，官方推荐胎压高于2.4Bar的按照官方推荐最低标准进行调节。

测试开始前的晚上，我们为车辆充满电，表显电量100%，仪表盘显示续航里程为495km，与NEDC续航里程595km相差100km，不过需要说明的是，特斯拉的表显显示里程实际上是EPA标准的数据，Model 3的EPA续航为499km，如果按照此计算，两者相差仅有4km。而在我们出发的早上，因为一晚上低温静置，Model 3出现了电量损耗，在早上的“补电”中又出现多次充电失败的情况，因此最终出发时特斯拉Model 3的电量为97%，表显续航里程为482km。

在本次的冬季续航测试上，所有测试车辆的车内空调温度统一设定在24摄氏度，风量为两格，并切换至外循环模式。

Model 3有两种驾驶模式可选：“轻松”和“运动”模式，我们把车辆全程设置到“轻松”模式，转向我们设置到舒适，能量回收调节到最大的“标准”模式。在此状态下，Model 3的动能回收效果明显，松开动力踏板后会伴随有较强的拉扯感。

接着我们把车辆的小计里程清零，平均电耗清零，然后正式开始测试。

光电测试过程

续航测试数据

从曲线图得知，特斯拉Model 3的表显续航与实际情况总体相差较远，在整个过程中，表显续航与实际续航的误差呈现出逐渐增加的整体趋势。总体来说，在冬季低温环境下，Model 3的表显续航里程参考价值较低，值得注意的是，Model 3的表显续航里程会一直显示到最后，归零后车辆失去动力。

在冬季续航的测试当中，空调是消耗动力电池电量的“大户”，我们把所有测试车型的空调都调节到同一水平线上，但实际上不同车型的体感温差是不一样的。与大多数车型都采用的PTC空调系统不同的是，特斯拉Model 3是使用热泵空调。一般来说，热泵空调会比PTC空调制的热效果更好、更节能，但Model 3设置到24℃空调、2格风量、外循环的状态下，车内温度已经能让驾驶员感觉较热，车内温度明显比其他同行电动汽车更高，持续的供暖也很大程度消耗掉Model 3相当部分的电池电量。

关于PTC空调和热泵空调

传统的燃油车夏天可以通过压缩机制冷，冬天可以利用发动机散发的热量给车内输送暖风。但纯电动车在冬天是没有发动机“供暖”的，取而代之的就是PTC空调系统，原理与以前大家可能用过的“热得快”电热棒类似，通过电阻加热。

热泵空调目前也有越来越多的纯电动车开始采用，它的原理是类似于抽水机，将车内和车外的空气通过高低压、冷凝等操作进行转换，从而达到制暖的效果。与此同时，理论上热泵空调还具备制冷的功能。

带来同等热量的情况下，热泵空调比PTC空调更省电、制热效果更好，但PTC空调起始阶段的制热速度要比热泵空调快。再者就是，热泵空调的成本要比PTC高很多。

经过9.5小时的不间断测试，特斯拉Model 3的实测续航成绩定格在了340.8km，需要说明的是，由于在出发前特斯拉在一晚上的静置状态下损耗了部分电量，光电测试出发前多次“补电”失败，因此实际出发时的电量为97%，因此最后成绩我们会通过340.8÷97%的方式计算，最终Model 3的成绩应该为351.3km。在低温环境下，特斯拉Model 3的续航确实大打折扣。按照NEDC续航里程为595km计算，Model 3的差值比达到了-41%，即便是按照EPA标准499km的数据来看，相差也达到了147.7km，差值比为-30%，这样的成绩对于特斯拉来说确实让人意外。

充电统计

接着把车辆推到国家电网的充电站用直流快充桩进行充电，共计耗时2小时43分02秒充满至跳枪，合计充电84.74kWh，共花费144.59元，而在这其中，我们记录了更接近车主日常用车的30%-80%的实际充电时长，总共花费了58分钟，可见Model 3与部分国家电网快充桩的匹配程度不太好，充电速度较慢，有条件的车主建议还是使用特斯拉的家用充电桩或者超级充电桩更方便。

按照我们实测340.8km的成绩，计算出特斯拉Model 3的实际平均电耗为24.87kWh/100km，电耗偏高。

冷车掉电后补电失败

由于电池加温系统需保护电池从而消耗一部分电能或者电池温度偏低导致电解液活性降低，电动车长时间静止有可能会消耗少量电量或者表显里程变少。测试前一晚，我们把所有车辆都充满电然后停放在停车场，经历一晚上零度以下气温的静置后看看掉电情况。第二天早上，我们发现Model 3的表显电量掉到97%，测试前的早上我们尝试对Model 3进行“补电”，但尝试多次均以失败告终。因此，也再一次印证了Model 3与部分国家电网的快充桩匹配程度较差。

总结