在高原上和柯珞克相处一周后，我终于弄懂斯柯达的SUV套路丨试驾

1.4T+7DSG的这套动力系统真的不用再多说了，在大众旗下的所有车型上它的表现都很称职，同级别里也都是领先的存在，不过我今天要说的是这套动力总成在海拔4000米以上地区的表现。

我们都知道在高海拔地区由于空气稀薄的原因会导致空气压力和进气量的改变，发动机的动力输出肯定会受到影响，相比平原地区差不多要多算两个体型正常的成年人的负载，如果再遇到恶劣路况或者大上坡之类的对于动力系统绝对是个不小的考验，这点对于本就适合全家出游的SUV车型更显重要。

川西地区不缺崇山峻岭，318国道也是因“路况差，海拔高”而闻名。在这样的路上是考验发动机的天然试车场，而这台1.4T高功率发动机的表现也的确没有让人失望。当然如果说没有明显差异是不可能的，你还是能明显感觉到在起步阶段这台发动机的动力输出会有点延迟，不过继续深踩油门至转速上升至1700-1800rpm/min时这种感觉一下就消失了，尤其是在20km/h-70km/h之间的加速显得游刃有余，甚至还能提供一定的推背感，所以说动力绝不是问题，虽说谈不上过剩，但也绝对是充沛了。

很多人会说，柯珞克在海外是四轮独立悬架，进入中国后简配成了扭力梁，当然这点我不否认，这样的事实也没法否认，个人对于简配这样的做法也不是很能接受，不过我倒是觉得，不妨忘了海外车型的独立悬架，仅仅讨论它的表现也许它能让人满意呢。

关于它的底盘表现，我觉得有两点值得一说。其一，它也有着德系车底盘一贯的优秀整体感，也就是我们俗称的底盘很“整”，这点在经过烂路的时候能明显感觉出来。首先悬架在被压缩或者释放时候的动作很快，而且没有多余的任何回弹，每经过一个坑洼都是很干脆的“咯噔”一声，虽说有点硬但是驾驶感受是要明显好于那些悬架软到忽忽悠悠的车。

其二就是底盘的NVH表现，大众车系的车在底盘防护方面的表现也是要优于同级别大部分的对手的，这辆柯珞克也是。原厂状态下它就有覆盖面积不小的护板，再加上原厂就喷涂的防腐胶，在碎石路面和雨雪路面行驶时它底下传出的声音并不恼人，这也是底盘表现突出的一点。

除了底盘和动力以外，这台车给我留下最深刻印象的就是它的ACC自适应巡航系统了。讲真，其实我虽然对高科技的东西很感兴趣，但是在驾驶这件事上，个人还是更愿意自主驾驶。

不过在体验过后它的ACC后，我才发现原来人们总调侃大众是最懂中国消费者的车企这句话不是没有道理的。首先它的操作方式很便捷，类似雨刷拨杆的控制机构，往回拉就是开启了ACC，侧面一个按钮空来定速到当前车速，上下拨就可以加速或减速，拨杆上面有个小拨杆用来调整跟车距离，用个一两次后就很容易上手了。

很多人会说这有什么？举个例子，某款法系车也有自适应巡航系统，不过它的定速按钮被设置在了换挡杆的位置，而自适应控制则被放在了方向盘上，和这样的设计相比，哪个更适合中国消费者是不是显而易见？

其次就是它的功能，简单的图示显示跟车距离，如果识别到的话中控屏就会直接弹出三个字“识别到”，不像其它车会用到前车图标变色之类的设计，柯珞克上的这套系统显示就是很简单明了。在跟车时它可以自动加减速直至刹停，而它的减速也是类似驾驶员的操作，很线性并不会有突然的制动，包括减速至刹停的那一下也不会有突兀的感觉，可以说它的这套ACC自适应巡航系统是我体验过的50万以下的车里操作最容易也最实用的一套了。

它外观没有有的对手那样惊艳，内饰也不及有些车型那么有设计感，当然配置更比不上同价位的中国品牌等等，但是我却觉得它给我的感觉就跟我当年选择明锐时候一样。讲真，却是没有什么特别大的亮点，但是开了一会你就会觉得越开越顺手，越开越好开。其实有时候选车不就是这样么，什么颜值什么配置什么价格，在遇到了喜欢的产品后这些问题其实都不是问题，柯珞克能打动人的地方也很明了，就是实在，而且不那么简单。