疯了？我居然在东北开电动车越野！

临近年底，过年的气氛越来越浓厚，很多公司也开始准备年会收尾。但是对于车企来说，冰雪试驾才刚刚开始。这一次，受奥迪之邀，我来到了长白山参加奥迪2020年冰雪活动。

非常巧，这几天刚好是长白山降温的时刻，白天的最高气温也不过-14度，晚上的温度更是低至-22度。不过，这不正是来东北的乐趣吗？冷才够味儿嘛！

但是，与冰天雪地非常不搭的是这一次试驾的车型--奥迪e-tron。你没看错，我要在零下20度的东北试驾一辆纯电动车，而且这次冰雪试驾没有安排任何漂移项目，从头到尾就是一个词--越野。

其实对于e-tron这个车型来说，想必不用过多介绍了，外观、内饰的设计非常“奥迪”，定位于中大型SUV的它车长达到了4901mm，轴距2928mm，尺寸直逼家族旗舰Q8。

在动力方面，e-tron使用了前后双异步电机驱动，最大功率分别为135/165kW，峰值扭矩分别为309/355N·m。综合最大功率408马力、峰值扭矩664N·m，百公里加速5.7秒，电池组容量95kWh，可用容量83.6kWh，NEDC续航为470km。

说完了参数，我们先来说说很多人最关心的续航表现，毕竟低温称得上电动车的天敌。在-20度的长白山地区，e-tron满电状态下的表显续航为300km左右，比标称的470km低了很多。但是，它的表显续航是根据过去一段时间的用车环境换算出来的，更加接近实际可用的续航能力。

从综合电耗来看，e-tron在正常开启空调22度的情况下，用正常的方式驾驶，百公里电耗在30kWh左右，结合它的电池容量换算下来差不多就是200多公里的续航水平了。

其实我认为对于电动车来说，在-20度的东北谈续航其实意义不大，毕竟真正寒冷地区的用户也不会把电动车当做主力车型使用，更多的是作为家庭的第二辆车。

说完大家担心的续航问题，我们回到这次活动本身。这次活动的主题是越野，说实话，开e-tron在雪地里越野，这件事我之前想都没想过，不过能够在雪地里体验它的e-quattro四驱系统，确实也是一件非常有意思的事情。

由于雪地附着力低，所以此次试驾的e-tron全部换上了雪地胎，轮胎橡胶在低温状态下更柔软，抓地力也更好。在此我也要建议那些经常在冰雪路面开车的司机们，一定要给车辆换上雪地胎，甚至是钉胎，因为只有轮胎有抓地力，四驱系统才能发挥作用。

相比我们认知中的机械式quattro四驱系统，e-tron使用的e-quattro其实就是基于前后桥电机的电动四驱系统，中间没有任何的传动机构，前后桥动力理论上来说可以是实现完全独立控制，因此e-tron在低负载状况下可以实现纯后轮驱动。

这套电动四驱系统给我最大的感受是反应速度极快，官方号称扭矩分配时间可以低至30ms，比机械式的quattro快了3倍不止。在越野状态下，四驱系统在车轮打滑的瞬间就实现了动力分配，相比传统燃油车靠电子限滑以及差速器分配动力的速度有明显提升。

在爬坡项目中，e-tron的表现相当出色，大角度雪地坡上还有被轮胎刨出的坑，e-tron居然一次性成功，车轮几乎没有打滑就爬了上去，这着实有点惊到我了。

除了反应速度极快的e-quattro四驱系统外，e-tron还全系标配了空气悬挂，根据不同的驾驶模式支持最多76mm的行程调节。在运动模式下主动降低13mm，时速超过120km/h之后再次降低13mm。在越野模式下，车辆则能够最多升高50mm，离地间隙也能达到220mm，已经是很多硬派越野车的水平了。因此在越野状态下，e-tron托底的概率也比较小，对于通过性也更有帮助。

除了提升通过性以外，e-tron的空气悬挂还非常的舒服。在越野路的连续颠簸中，e-tron对于震动的化解非常柔韧，车内的颠簸感非常轻微。简单来说就是，你能知道车辆在走烂路，但却不会让你的身体受到震动的冲击。

在公路驾驶中，e-tron的悬挂依旧是非常厚重扎实的，整体风格偏软，属于舒适取向的调校。但有一个问题是，e-tron即使是运动模式下的支撑性依旧一般，如果把它看作一台家用电动车，这样的设定的确没什么问题。但是考虑到它5.7秒破百的性能，如果悬挂在运动模式下能够更硬一些就更好了。

让我意外的是，e-tron的转向手感比此前我试驾过的Q8、Q5L等车型都要更沉，或许跟它2.6吨的重量有关，如果转向太轻，很难给人安全感。但是，虽然e-tron的转向更沉了，却依旧充满电子味，没有什么路感回馈。尽管转向的精准性以及响应速度没问题，终归还是少了点乐趣。

当然啦，这也是奥迪的常态了，毕竟连RS 3这种纯粹的钢炮转向手感都是如此，对于一辆电动车我也不应该对它的转向回馈抱有太多追求。

油门（或许该叫电门）踏板的脚感非常线性，踩多少就有多少，相比奥迪的燃油车要更加可控，当然，这跟电机本身线性的动力输出也有关系。

与之对立的是刹车系统，e-tron的制动力是完全没有问题的，但是刹车踏板初段偏软，必须得稍微深踩一些，这样的设定在城市驾驶时可能会有点累。

总体来说，e-tron的驾驶感受与奥迪其它燃油车型差异并不大，尽管是电动车，但是并没有特别大的品牌割裂感，如果之前接触过奥迪的车型，上手e-tron难度很低。同时在底盘质感、四驱能力方面也继承了奥迪的一贯优势，结合它70万的价格，算得上是合理表现。

在这一次e-tron冰雪试驾中，我也更加深刻地体验到了一辆电动车在低温环境下的纠结。从不好的方面来说，续航是硬伤，在这种环境下，NEDC打个五折都不过分，而且暖风来的慢，充电也需要更长的预热时间，这也为什么我从来不推荐北方用户把电动车当做唯一用车的原因。

但好的一方面是，e-quattro电动四驱系统在冰雪路面的表现非常出色，动力分配以及响应速度比传统机械式的结构更快，在低负载状况下还能切换成两驱形式。相比Q5L等车型使用的quattro ultra适时四驱系统，在持续四驱模式下e-quattro也不会出现多片离合器过热的现象。

因此，通过e-tron和e-quattro似乎也印证了一件事。现在越来越多的车企开始推出后桥电驱动系统，前桥则依旧使用内燃机驱动，这样既能保证车辆的续航能力，同时电四驱系统还有更快的响应速度，动力分配也更加灵活，后桥电机还能起到动能回收的作用。如此来看，也就不难理解了。