【踢车问答】应该如何看待中保研的帕萨特碰撞测试成绩？

本周入选的5个问题如下

问题 1

胜利的艺术：哈尔滨最近道路结冰严重，宝马530Li四驱在冰雪路面的上坡和加速没问题，就是在转弯时每一次都会侧滑，车身不稳定。速度也不快，用的还是米其林最新款的冬季轮胎。为什么前驱车转弯时侧滑的几率很小，难道四驱的稳定性在冰雪路面的表现不如前驱吗？是因为这套四驱系统是前4后6的动力分配的原因吗？可以详细讲讲宝马的这套xDrive四驱吗？求翻。

答：横置发动机的前驱车在操控上有个先天的特点，就是转向不足。转向不足有两种，一种是方向盘控制的转向不足，一种是惯性转向不足。前驱车的转向特性是指前一种。

因为发动机+变速箱横置，占据了较多空间，减少了前轮转向的角度。有了这个特性，带来的副效应是比较容易在湿滑路面上驾驶。这种转向不足的特性会抵消一定的车尾横滑。

惯性转向不足就是所谓入弯时因为速度太快，惯性导致前轮横滑出现转向不足。这种情况因为源于速度过高的惯性，不管什么驱动的车，都会有。但前驱车，特别是横置发动机的车，转向角度小，所以，它出现这种惯性横滑的初始速度会略微比纵置发动机或者中、后置发动机的车高一点。这在干燥路面上不易察觉，在冰雪路面，附着系数很低时，就会感觉明显了。

所以，你开四驱5系体验到的就是这种惯性导致轮胎横向滑动。这跟前轮转向角度，车速、车重相关。四驱并不能应付这种轮胎横向的滑动，它只能通过更均匀地分配驱动力，克服纵向，也就是沿着轮胎滚动方向的滑动。这是容易被用户误解的地方，有很多四驱车的弯道事故就是这么发生的。

问题 2

平凡的小草：请问夏老师你如何看待丰田和雷克萨斯加价行为，为何屡禁不绝？到底是合理的市场行为，还是行业垄断欺行霸市行为？加价的车就那么好吗？让消费者都去追捧宁愿多花很多钱等更长时间也要去买，真的是其他品牌车不够好还是对品牌的忠诚度绝对高造成的？另外加价行为是经销商的行为还是厂家授权的？有没有切实可行的措施来杜绝这种行为？希望夏老师能够客观详细分析一下谢谢。

答：严格说，这种加价并没有违法。因为经销商有权利自己决定零售价格，不管是所谓的加价还是降价。这个加价和降价，必须有个基准，就是厂家给的“建议零售价”，它只不过就是个建议，因为只要不是自己零售，厂家无权决定零售价，只能决定批发价。

如果厂家去禁止经销商涨价或降价，才是行业垄断，要受到处罚。另外，零售端涨价也好，降价也罢，它就是经销商与顾客之间的一对一交易，两厢情愿的事情。汽车并非生活必需品，政府并不会如同柴米油盐那样去管控它的价格。所以，根本也没必要杜绝什么。

如果你认为一个车卖得贵，不去买它就是了。假如顾客非要买这车还不许卖家自己定价，那么顾客不就成了“霸”？东西在没有通过购买属于这个顾客之前，是属于经销商的，定价权当然在他手里。买卖双方是平等关系，交易是双方的自愿。越便宜越好是买家，越贵越好是卖家。

成交价格是双方的协议。当然，这并不是所有人都高兴。问题是，不需要让所有人都高兴。成交双方都接受就行了。

问题 3

小周：夏老师，请问汽车平台能像安卓系统一样多个车企共同研发吗？然后让别的车企都能有偿使用，这样可以降低汽车的价格。

答：能也不能。因为得“多个车企”他们同意这么干，而他们很难同意，因为他们是彼此竞争的对手。就像手机，操作系统大家都用安卓的，机身一定得自己设计开发。在企业内部，你说的方式早就通行了。

大众的MQB，丰田的TNGA，通用、福特则是更早搞平台战略的公司。利用这个，车企的目的是在竞争中打败对手。“降低汽车价格”当然好啦。顾客喜欢，车企自然是只要能赚钱，尽力满足，谁能更好满足这个要求，谁就能多卖车，多占市场份额。关键就是市场份额，你巴不得竞争对手输给你，怎么会跟他们一起开发平台呢？

所以，你的想法可行，但先得通过收购兼并，使多家车企合成“利益共同体”。

问题 4

先生：夏老师你好！前几天看了吉利几何和特斯拉的对比视频，觉得几何汽车内饰很棒，就是车身造型太接近于家用紧凑级轿车，不好看。反而特斯拉看起来更像是一台跑车，感觉很漂亮。既然电动车没有发动机和变速箱的限制，为什么吉利几何不能把车身形态做的像跑车那样，至少像新马自达3两厢版那样也可以，岂不是更好看？

答：理论上说，电动车是可以更灵活地设计车身造型的。但，开发的费用就得更大才行。几何A是个起步，是吉利进入电动车领域的首款车型。就像练武术，你需要首先以自己的根基为基础，逐步发展，然后才“别开天地、自创一门”。

因此，几何A还是用了一个汽油车的平台做基础，所以看起来比较普通。单独开发电动车架构，投资很大，风险也就很大。即使是纯电动车企，也很少这么做。除了特斯拉，目前也就属蔚来了。

传统车企，也得资金雄厚才做得来。比如大众集团，通用、福特这种。宝马因为早期的i电动车，损失了不少钱。奔驰都不舍得这么花钱。它的首款EQC还是用了GLC的基础来改造。

所以，几何A的做法，是完全可以理解的。

问题 5

故乡的云：夏老师，您好！最近有个比较热的话题是帕萨特的碰撞测试，觉得挺不可思议的，有点颠覆认知的感觉。虽然不喜欢大众的内饰和套娃，但从来没有质疑过大众在安全性上的问题，我们应该如何看待中保研发布的关于帕萨特的碰撞成绩呢？

答：这种对车的破坏性检验，可以说，是对制造商不友好，甚至敌对的行为。那就很适合引入利害关系这个考量角度。谁，会对车的被动安全性有“切肤利害”的关系呢？除了个体的消费者，就是保险公司。

汽车保险是消费型保险，也就是假如买保险的人没有理赔，保费就等于花掉了，归了保险公司。而汽车用户每年都会买保险，不论出不出事故。所以，保险公司就得想方设法施加影响减少事故。事故越少越挣钱。

而勘定费率，同样也很重要。对容易在事故中受损的车，制定较高保费，也是降低支出的必要手段。到这，你该明白，是不是要相信中保研了。我觉得，这就是一个无可辩驳的事实。只不过，这种试验是特定条件的试验，也只对这种特定条件的撞击有参考意义。

这是美国保险业协会发明的一种测试，因为他们统计数据发现美国出现这种事故的概率高到需要采取手段保护自身利益的程度了。但车如果要在这方面达标，必须增添结构设计，成本就高了，因此，厂家一开始不情愿。结果测试出来，多数都不行。后来，加上了安全结构，有的也只在左边加，因为美国是靠右行驶，对撞多在左边，测试也是测左边。

然后，美国保险协会发现了，就左右都测，这才做到两边都加强。可见，厂家是多不愿意。因为这么干，顾客感觉不到，也就不愿意多给钱。不像安全气囊，能看见，数量多的还能吸引人购买。中国过去没这测试，天津C-NCAP又对车辆真实的被动安全性没有什么切身利害关系，所以很容易过关。

现在中保研来了，厂家没办法，只能放弃取巧的心思了。大众在中国实在太强大，所以不是太虚心对待这些问题，也没有谨慎的预防。其实他们这样很容易就被当出头鸟来打。所谓，木秀于林，风必摧之。错不在风，而在木啊。

本文作者为踢车帮-夏东