新造车VS旧势力，鹿死谁手？ | 新势力造车·迷局

记者｜曹旻希

4月1日，特斯拉CEO埃隆·马斯克发了一则推特：“特斯拉申请破产了！2018年4月1日，在加利福尼亚州帕洛阿尔托，尽管为筹集资金进行了大量的努力，包括复活节彩蛋的最后一次大规模出售，但我们很遗憾地报告特斯拉已经彻底破产。如此破产，你无法相信。”

虽然只是愚人节的一个玩笑，但在华尔街和更多投资者们看来，马斯克的这个玩笑其实并不可笑。就在当天，特斯拉的股价下跌了5%。而在愚人节的前一整周，特斯拉的股价从3月26日的305.42美元下挫至4月1日的252.48美元，市值蒸发了80亿美元。

毋庸置疑，特斯拉是近十年来在新造车势力中最具影响力和价值的品牌，但在业内资深人士看来，“以特斯拉为代表的新造车势力其实只是科技公司，并非车企，企业性质也将决定未来这些产品的属性。”

一年前，特斯拉首次在市值方面超越福特时，华尔街的投资者们弹冠相庆，认为特斯拉已经成为未来的潮流，而在一年之后……

剩者为王？

特斯拉只是全球新造车势力中的一抹缩影。

当前，汽车产业正经历以互联网、大数据和人工智能为代表的新技术浪潮的冲击，力度和速度前所未见。作为全球最大的汽车市场，中国已经逐渐成为全球汽车产业价值链重塑的根据地，而新老力量的较量，正给这块古老而悠久的土地带来活力。

只是没有人会想到，仅三年多的时间，这场声势浩大的新造车运动已经初具规模。互联网企业、传统车企以及新兴造车势力纷纷投入到这样一场轰轰烈烈的造车运动中。

据不完全数据统计，截至2017年年末，国内出现了超过60家新兴造车企业，其中既有蔚来汽车、小鹏汽车、车和家、奇点汽车这样的互联网造车企业；也有传统车企出身的汽车人建立的新兴造车公司，例如拜腾汽车、威马汽车等；也有零部件企业跨界的搅局者，例如前途汽车、万向汽车等。

无数个新入者崛起，背后掩藏着的是一个又一个倒下的例子。

作为造车新势力的先驱之一，威马汽车创始人兼CEO沈晖的前东家博泰汽车早在两年前就停止了造车计划，成为率先出局的互联网造车势力之一；而“PPT”造车的“始作俑者”游侠汽车在历经长达两年之久的沉寂期后，又在最近几天对外宣布完成了B轮融资；贾跃亭老板带着破灭的造车梦“流亡”海外时，Faraday Future（法拉第未来）依旧看不到未来。

从2016～2018年这三年间，几乎所有主要的造车新势力都在逐渐亮出自己的产品，竞争从“PPT”、理念、故事，转向到产品和服务，开始了真刀真枪的较量。

百家争鸣的局面，也促使资本和市场加速淘汰造车新势力。作为资本市场的新生宠儿，新兴造车企业的融资金额也不断刷新记录。据不完全统计，2017年，整个新兴造车企业已经完成了225～235亿元融资。需要指出的是，由于一些新势力造车企业并未公布其融资的具体数额，以上数据也仅仅是粗略估计。

随着造车运动的推进，新造车势力的量产在即，对资金表现出更加急切的需求，而在这背后，更是一场资本的厮杀。全国乘联会秘书长崔东树表示，“新造车势力对资本的依赖很大，特别是量产车型上市后，如果不能快速打开销路，就急需后续资金的强力‘补血’，否则企业将难以为继。”

汽车行业评论员田永秋认为，“新造车势力的量产车型将会在今年集中落地，或成为一个小的分水岭，如果资金不够很可能支撑不下来。”

除了资金之外，何时量产也成为了这场“淘汰赛”的关键之举。当然，在产品方面率先“量产亮相”的，也都是目前资金比较充裕的新势力造车企业，比如，小鹏由郑州海马代工的15辆车已经下线，威马的EX5，蔚来的ES8等。

不过，一些还在经历资金困扰、技术难题的“新势力”们，能否突出重围仍待观察。融资、量产只是迈出实质性的第一步，之后能否打开市场，完成盈利再生产的良性循环才是根本。特别是在竞争激烈的市场环境下，如何将这些孕育在襁褓中的“新生儿”茁壮成长，从目前来看，除了特斯拉，还未能有一家“新造车势力”解决了以上诸多问题。

在这场激烈的新造车运动中，普遍认为“最终能活下三四家就很乐观了”。

“真假”造车新势力

3月15日，浙江吉利控股集团总裁兼吉利汽车集团CEO、总裁安聪慧在某发布会上表示，要把吉利汽车打造成以创新为引领的科技型企业，成为汽车行业的新物种。在安聪慧看来，吉利汽车也可以算作造车新势力。

按照时下流行的说法，所谓造车新势力，主要指近年来国内蓬勃兴起的互联网造车公司。作为一家传统汽车企业，吉利怎么可能成为造车新势力呢？

“是不是造车新势力，不能只看出身。传统汽车企业通过拥抱互联网，通过布局智能出行，致力于打造以技术创新为引领的科技型企业，也是造车新势力。”不仅吉利，越来越多的传统汽车企业也认识到了这一点，开始积极地用互联网思维去思考，并做出改变。

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为，“新兴造车企业的互联网思维盛行，相对缺少传统的造车缜密思维，目前新兴造车势力和传统车企的矛盾已经凸显。”不仅如此，“资本的青睐为新兴造车企业的发展提供了资本的保障，但同时也存在明显的问题。企业的发展从某种程度上已经变成了下一轮融资与时间的竞争，而不是产品研发和竞争对手的竞争。”

相较而言，新造车势力的“门槛”比传统汽车制造低得多，“传统汽车企业有制造的功底，再插上互联网的翅膀，实现汽车智能化、电动化、互联化、共享化的几率要更大一些。”

当然，新造车势力在互联网基因方面有着固有的优势，汽车产业正在向智能网联以及电动化的方向转型，这给新造车企业提供了机遇。另一方面，一些传统汽车人也将经验、资金链逐渐带入了新造车势力。比如，拜腾首席运营官戴雷就曾先后担任宝马、英菲尼迪等品牌中国市场的“一把手”；蔚来汽车的高管层也囊括了原沃尔沃Polestar全球CTO及中国区总裁、沃尔沃中国研发公司总裁沈峰等。

“新造车企业在互联网基因方面有着固有的优势，但与传统车企相比，它们在车身制造、产业链布局等方面仍相对欠缺，这就需要有着丰富经验的传统汽车人来指路。”普华永道思略特合伙人彭波表示。所以即使是特斯拉，其在创办之初的投资人也包括了丰田、奔驰、松下这样的传统汽车和零部件巨头，特斯拉的高管也大多来自各品牌传统车企。

面对全球汽车产业重塑的历史机遇，当下传统车企也在全面布局汽车的智能化、网联化发展，新造车势力是否还能保持竞争力，值得深思。

“汽车工业经过100多年的造化和磨练，已经形成了一个非常完善的研发、生产、质量控制、成本控制的一个体系，这套体系是非常有学问的，未来新造车企业能够存活的也只是少数，只是目前很多新造车势力不甘心，所以有困难也不会放弃。”国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在接受记者采访时表示，汽车产业链复杂，技术和资金等壁垒较高，新造车势力面临的挑战还有很多。

就在同一时间，特斯拉股价仍在下跌，现在它已经失去了2017年里所取得的骄傲成果，该公司市值一年来首次被福特反超。

目前，特斯拉的市值为420.63亿美元，福特的市值为435.88亿美元。有趣的是，一年前的4月3日，特斯拉市值首次超过了福特。也就是说，这个里程碑式的荣耀仅保持了一年。

本文节选自《汽车公社》杂志4月份的合刊封面故事