世上再无美系车

文｜Karakush

去年美系车在中国很“南”。

福特从前年就很“南”，去年也没往“北”走点，大概快“南”到福建了；菲克一向都很边缘，年底集团索性和PSA合并了，以后叫不叫美系还得再算；最争气的上汽通用，盘子虽基本还在，但也在痛苦地失速，四季度跌出销量前三。

花老板在开年的两万字雄文里匆匆提到了他们的集体困境，大概1700字，很科学的——这大致就是去年美系车在中国车市的占比。2019年前11个月，美系份额8.6%，同比下滑18.3%（据乘联会数据）。

我们能找到很多外部原因，来解释困境背后的无奈和委屈。但我们也不能回避，一切眼下的命运，可能无非是对过去的惩罚或补偿。

美系车之“南”，是从世上已无美系车开始的。

特朗普一定赞成这个观点。

毕竟他对美系车的评判重点在于，是不是由老白男们在美国领土上制造的。在全球化的今天，太难了。根据汽车网站Cars.com的统计，共有120款2019款车型在美国组装，消费者购买半数以上是美国制造。其中，含“美”量最高的是Jeep自由光，采用了72%的本土零部件。

2019美国制造列表

你我对美系车是有别的标准的，比如设计风格。即便从这个层面，也有人认为，现在很难说还有“美系车”这个集体概念。

比如去年专访泛亚汽车技术中心设计部执行总监Ryan Vaughan的时候无意之间聊到，他便认为，以前是有的，尤其在和德系的对比之下很明显；如今再看看福特和通用，其实更多的在品牌特色，而作为美系整体的特征并不突出。

大意是这样的。毕竟速记到手，这段话莫名飞走了。但是顺着想一想，我们如今所说的美系，其实更确切来说，就是泛指由美国车企三巨头生产的汽车。硬要说和德系、日系有什么风格差在哪，只能从情怀角度增加很多脑补的热泪盈眶。

关于“美系车”的特征，笼统来说，是“肌肉感”；根据Quora上美国人的自我认知，还可以细分为：大、直、糙。（怎么突然色色的？毕竟肌肉本身就充满了荷尔蒙）

这些特征从很大程度上可以追溯到地缘因素，或者说当时的基建水平。

比如美系车为啥比较大？

不仅因为美国地大，还因为美国地空。汽车业在美国发迹于1890年代，距离美国作为一个独立的国家拥有第一位总统才过去100年。工业化和城市化正要兴起，但还不够——直到1920年代，美国的城市人口才第一次超越其农村人口。

雪佛兰一直喜欢吹世界上第一辆SUV是他们家1935年的Suburban Carryall，都是有历史原因的。

1935年的雪佛兰Suburban Carryall

当美国人还在玩泥巴的时候，欧洲很多地方在汽车时代来临之前就建设好了。比如巴黎，18世纪就已经十分拥挤而混乱，让伏尔泰不止一次抱怨过。而到了19世纪，更是挤到滋生病菌的程度。比如在阿尔西和圣阿维耶街区（今天的巴黎第三区），每3平米就有一户居民。据1840年一位医生的描述，在城岛的一间5平米单人间里挤着23个人，非常夸张。霍乱因而在1832和1848年两次席卷巴黎。奥斯曼工程正是在这样的背景下提出的。这还能要啥大车？

老巴黎

到了二战后，欧洲百废待兴，供给侧造不出，需求侧吃不下，于是更趋于往小了设计，比如宝马的Isetta、莫里斯的Mini、以及大众的甲壳虫；而美国则是进入了黄金年代，比这些车大一个块头的福特Falcon，在美国才算紧凑级别的。

由于土大地广，美国的道路设计相比欧洲也是更偏规整大直线，这也潜移默化到汽车设计上，使得那些浮夸、刚硬而占空间的“大直线”成为可能——没有弯的刚需嘛。同时，性能上也因此和欧洲车产生了分野。美系车得以追求大气缸大马力的全力冲刺，而欧洲车则会更强调转向、操控和动力学，因为他们的生存环境，弯道又小又多又复杂啊。

至于糙，并不（只）是因为美国工人比较随意狂野，主要还是成本考虑。早年汽车被认为是一种时尚单品，产品规划的使用时长就差不多5年，不用太强调质量。同时，这块也是车企最先能砍的成本。此外，欧洲车本身比较小，紧密的包裹感会让人更希望它能拥有客厅般的舒适度；大车糙就糙了，远了大概看不见的……还有比如欧洲autobahn上的车速要高于美国，所以欧洲车也会对噪音管理之类的多上心。

特斯拉经常被指，在做工上继承了美系车的传统……

但是这都是以前。

现在提起大、直、糙，我们的第一反应并不会是福克斯或者迈锐宝……而是要扒坟到1950、1960年代。越往后，美系肌肉风格就越糊，到90年代以后，其实已经基本就被国际同化得差不多了。

在一些车型上，你甚至可以明确指出被同化的年份。比如别克LeSabre——1991年和1992年简直就是美系消亡的缩影，切换只在一瞬间。一个特别明显的标志就是，钢铁大直线没有了。直到1980年代初，几乎所有的美系车看上去都像由三个方盒子拼起来的乐高，引擎舱是方的，座舱是方的，后备厢也是方的。没几年，取而代之的是优雅的曲线，并且在接下去的时间里越来越弯。

欧化前

欧化后

这显然是受到欧式风格的影响，尤其是德系。德国人是业界最早一波探索空气动力学设计的，从1960年代开始，包括保时捷、宝马、奥迪、奔驰等等品牌就引入了曲线设计。最早的经典例子，比方说1963年的保时捷911——

因为采用这种设计的都是豪华品牌，曲线美学被认为是一种豪华的设计。大卫·加特曼（David Gartman）在他的《汽车鸦片：美国汽车设计社会史》（《AutoOpium: A Social History of American Automobile Design》）中写道：“美国汽车制造商在1980年代中期开始抄袭欧式空气动力美学设计，以讨好高端消费者。”

福特是最早把这种设计带进平民产品里的。最先是在1982年的福特Sierra（还是福特欧洲），到1986年的金牛座，便正式确立了欧式风格的胜利。加特曼这样分析金牛座的受众：“年轻、受过良好教育、被宝马吸引的消费者。”这款车非常热销，引发了一次厉害的跟风潮。

这款金牛座还出现在了《机械战警》里

如果再往深层分析美国的媚欧心理，可能要追溯到更早的殖民时期，无论对独立多向往，美国或许无法从潜意识上彻底摆脱对母文明的依赖和崇拜。毕竟直到二战结束后，它才成为超级经济体，膨胀也是需要时间的。

与此同时，还有很多原因交织在一起。比如政策上从1975年开始突然有了对燃油经济性的要求（Corporate Average Fuel Economy regulations）。人类的故事真是无止境地在自我重复。

尽管通过提升发动机性能，汽车得以提升一定的燃油经济性，但是造型改变却能实现得更便宜更简单。据称，当时要花两三百刀的成本去改发动机，才能在每加仑英里数上提高十分之一。但是改造型几乎没啥额外成本，就能提高十分之三到四。

车企于是开始依赖风洞测试和空气动力数值来进行设计。这就是为啥现在的车，无论美系德系都长得差不多。因为设计方法都差不多，结果能差到哪里去？

这项政策背后有更大的政治背景——石油危机。1973年到1974年，OPEC宣布石油禁运，致使当年的原油价格从每桶3美元涨到近12美元。美国第一次被加不起油的恐惧支配。同一年还发生了一件大事，美国国防军全面撤出越南，越南战争总算结束了（对美国而言）。

这场战争对美国精神的打击是沉重的，不只是孕育了垮掉的一代（搁今天很多人眼里就是废青么），对主流价值也造成冲击。二战之后，美国人民那种对时代和未来的信仰不再那么强烈。

集体无意识的转变，也反映在汽车设计上，尽管外界看来要滞后很多年，但设计师是敏感的。在一部讲述美国老一辈汽车设计师的纪录片《American Dreaming》中，设计师大爷们把1970年代认定为设计圈的暗黑中世纪，那种摩登而充满未来感的消费品失去了市场魅力，同时又突然多出各种硬性限制。必须重新设计一切，汽车必须变得更轻，更具备安全意识。

比如尾鳍。这是黄金时代的独属特征，鼎盛时期越装越大。但是不大安全，停着的时候也不太安全。关于尾鳍曾有两桩伤害案，尽管原告都败诉了。但到了1970年代，这种太空感的设计就没有了。

再过两年，美系车可能会变成特指皮卡或SUV。

从2009年开始，这就是美国车市的主旋律（除了2012年中级车市场略有抬头）。根据行业分析机构LMC Automotive的预测，到2022年，通用在美国市场的销量中将有84%是皮卡或SUV；福特的比例会超过90%；FCA则会到97%。去年，福特就曾宣布，在北美市场只打算留下两款轿车——Mustang和福克斯Active。

但是人们又总放不下美系车。你知道还有一些断舍离不掉的东西在那些车上。

这也许就是为什么人们愿意在每年8月的第三个星期六，顶着大太阳聚集到底特律的伍德沃德大道，死等着看梦幻巡游（The Woodward Dream Cruise）。维基百科上说，这是全球最大的一日车展，每年吸引150万人和四万多台车参加。都是1950～1970年代的正宗美系车。

而当我们开始怀念，说明他们已经走远。