与荣放同胎的威兰达能抢到奶喝吗？

双车战略一直是中国市场独有的产品现象，也是颇有成效的一个均衡多方利益、在有限框架下尽可能寻找多元出路的办法。

你可以说这是被独特的政策法规与地域文化熏陶出的制造智慧。毕竟国土面积和整个欧洲相差无几的中国，有太多形色各异的消费口味，从这个角度看一车两卖甚至都有些不够。

过去双车战略更多集中在10-20万体量最为庞大的家轿市场当中，随着SUV市场的持续火热，越来越多的品牌在20万左右的紧凑级SUV市场里复制了过去成功的双车战略——先有南北大众的途观L和探岳、途岳和探歌、途凯和探影，后有南北本田的皓影和CR-V。现在，南北丰田也加入了这场游戏，即将在这个月开启预售的一汽丰田荣放的姊妹车型——广汽丰田威兰达。

威兰达与荣放同样基于丰田TNGA更加高效架构之下的GA-K平台打造，同平台的还有一汽丰田亚洲龙和雷克萨斯的ES。由于是同平台打造，威兰达的车身尺寸为4665/1855/1680mm，比荣放长65mm；轴距依然是2690mm，和荣放没有差别。

除了相同的生产平台，双车在动力总成上也是一脉相承。威兰达搭载了2.0L和2.5L混动系统，其中2.0L发动机的热效率高达40%。两者分别匹配Direct Shift-CVT无级变速箱和E-CVT变速箱，双擎版本的综合油耗低至4.6L/100km，油耗经济性更加明显。不同车型的威兰达搭载了三种不同的四驱系统，包含DTC动态扭矩控制四驱、DTV动态扭矩矢量四驱和NEW E-Four电子四驱。

DTC动态扭矩控制与DTV动态扭矩矢量四驱系统应用在燃油车型上，前者优化升级后四个车轮的扭矩控制范围都得到了扩展，前后轮的扭矩分配比例能在100:0-50:50之间调整，可有效提升车辆操控性、稳定性和越野性能。

DTV动态扭矩矢量四驱系统则可以看作是前者的加强版，最大区别在于后桥上导入了两个连轴装置，可以实现两个后轮扭矩在0:100-100:0之间进行分配，具有起步更稳定、高速更省油、过弯更灵活、脱困更迅速等优势。这套DTV动态扭矩矢量控制四驱系统带分离装置，在两驱模式下可以把传动轴断开，以达到节省燃油的目的。

此外，DTV还提供Normal、Mud&Sand、Rock&Dirt三种多地形四驱驾驶模式，以应对不同的行驶路况。在公路、轻度越野时，选择Normal即可；在松软的砂石路面或者积水路况下，选择Mud&Sand即可；而在硬石或岩石路况下则要选择Rock&Dirt模式。

双擎混动车型则搭载了New E-Four电子四驱系统。该系统为丰田全球首创，最大的特点在于采用了独立后驱电机，能够实现前后轮20:80的动力分配，也使得后轮的动力输出首次超越前轮，可以让你在这款原本以前驱为主的车型上，时不时体验下后驱车的动态特征。威兰达双擎混动车型还搭载了多地形四驱模式控制系统，提供同级独有的“TRAIL模式”，主要用于坑洼路面脱困，通过AIM四驱综合管理系统可有效抑制车轮打滑，增加后轮扭矩分配。

在主被动安全方面，威兰达同样搭载了新一代Toyota Safety Sense智行安全系统，可实现准L2级别自动驾驶。

平台、动力都没什么区别，威兰达与荣放最大的差异，就在设计与不同价格对应的配置策略上了。

威兰达的大灯更为狭长，前格栅采用了大面积梯形的熏黑设计，尾灯采用半包围类似的手法，整车线条更加简约干净，相比荣放显得更加精致秀气。

至于价格和配置，威兰达将在1月公布预售价，今年4月正式上市。自从全新荣放上市以来，12月的销量已经攀升到了1.5万辆，并且累计的3.5万订单还在随着产能爬坡持续释放。有汉兰达的家族口碑背书，再加上荣放热销背后体现的消费者对于产品本身的认可，双胞胎威兰达的市场前景十分可期。

也不用担心威兰达和荣放互相抢占市场份额，这与流量世界的丛林法则是一个道理——当双车互斗、共同称雄的时代，其他单兵作战的对手，也许就失去了更多的存在感。

这大概也是丰田等厂家不遗余力奉行双车战略的核心逻辑吧。