喧嚣尘上——互联网造车新势力们的众生相

今年一季度似乎是国内互联网造车新势力新一轮的爆发期，拜腾汽车在1月份拉斯维加斯举办的2018年国际消费电子展（CES）完成全球首秀并邀请部分媒体试乘体验，3月21日小鹏汽车取得全国首张新能源汽车正式号牌，紧接着威马EX5宣布试装车下线，蔚来ES8赶在清明节前同样取得新能源正式号牌。

喧嚣尘上的背后，是互联网造车新势力们的众生相。

苏A·D50891，第一辆蔚来ES8赶在清明节放假前领到了白绿底色的新能源汽车正式牌照，这是蔚来对前段时间“蔚来与江淮的合作受阻，两者已经进入分手倒计时”这一流言的最有力回击。

但即便是按照最乐观的速度，一万名蔚来ES8创始板定金车主中的大部分人仍需要等待数月乃至半年才能提车，至于售价更低的基准版，交车时间更是远10月份之后。

而站在潜在客户的角度，“是否能够如期交车”并不是他们全部的隐忧。

从电动超跑EP9到Formula E电动方程式再到去年12月份豪掷八千万举办的那场“NIO Day”，蔚来毫无疑问是目前造车新势力中的领跑者，也是最受瞩目的一支，另辟蹊径的精准客户挖掘策略甚至在蔚来ES8正式发布之前就已经积累下了相当数量的意向客户，要知道这里面的绝大部分在缴纳5000元的意向金之前不要说试乘试驾，甚至都没有真正见过蔚来ES8的实车。

蔚来ES8所采用的全铝合金车身、液冷三元锂电池系统、650马力前后双电机、主动式空气悬挂皆是打动用户的核心配置，再加上7座SUV的车身尺寸和标称的NEDC工况下355公里的综合续航以及4.37秒的百公里加速时间，更是让蔚来ES8看起来性价比十足——尤其是在与特斯拉MODEL X的对比之下。

但造车毕竟不像造手机那样简单，在“NIO Day“当晚以及后续各地进行的路演中蔚来ES8却被大量吐槽新车在车身缝隙非一致性以及内外饰细节工艺粗糙等问题，蔚来以“内部早期试装车”解释这些问题。但在3月底开放的针对极少数特定客户的首批试驾中，蔚来ES8同样暴露出这样或那样的新问题，这不禁让人怀疑江淮作为蔚来代工厂的工艺水平，也不免将互联网式的快节奏生产研发与匆忙赶工联系到一起——毕竟，比起常规成熟车企一款新车动辄5年以上的开发周期，互联网造车新势力的动作太快了。

此外，蔚来所描绘的“三分钟换电”方案看上去很美好，但却普遍不被技术解读看好，实际上蔚来并不是唯一提出该概念的新能源汽车公司，但截至目前并没有哪家公司真正拿出具有实用性的产品，即便是蔚来，在宣布第一家服务中心亮相的时候也只字未提“换电站”的具体铺设进度。

威马汽车是这一波互联网造车新势力中另一家成功落实了生产资质的公司，相比蔚来创始人及投资人团队的“互联网科技”背景，威马汽车创始人沈晖及其团队则具有更强的传统汽车行业背景，这也使得威马汽车看上去相对传统务实。

不同于蔚来选择代工伙伴，威马汽车从一开始就决意要自建工厂，曾在博格华纳、菲亚特吉利和沃尔沃任职的为嘛汽车创始人沈晖认为只有自建工厂，才能从源头控制产品品质，“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉。”他说。

3月28日，威马汽车位于浙江温州瓯江口的威马新能源汽车智能产业园生产线全面贯通，首批威马EX5量产车正式试装下线，按照目前的规划，威马EX5将在今年下半年大批量交付。

同样是纯电动SUV，威马EX5定位比蔚来ES8更贴近普通消费者，按照威马汽车官方的描述，这是一款“定位20万元区间的大众化高效智能电动SUV，NEDC工况下综合续航里程将达450公里，将搭载车窗智能交互、旋转式智能触控大屏、动态logo等创新科技，结合威马ID用户系统，实现从人到车和服务的高效率数据绑定。”

根据威马汽车官方数据，截止今年2月底，威马旗下EX5的付费订单已经突破10000台，价格或许是其吸引市场注意力的的一个原因。

不同于蔚来ES8相对较高的售价，威马在早前宣布的128战略（1个核心架构2个平台8款车型）时曾明确表示威马未来的车型不贴钱售价都不会超过30万元，这是沈晖早年在菲亚特做品牌定位管理时总结出的重要经验：面对大众的主流产品是最被需要的。

在百度资本的领投下，威马汽车已经累计融资超过120亿元人民币，虽距离普遍认为的“200亿元”及格线尚有差距，但在互联网造车如此火热的当下，已经完成生产布局的威马汽车并不需要为资金感到焦虑。

待解决的问题反而是生产资质。

威马汽车目前通过控股中顺汽车的方式变相拿到了生产SUV和MPV的生产资质，但如果想要如之前宣称那样按照“1年至少1款新车”的速度推进，威马汽车需要尽快解决轿车的生产资质。

时间再往前推一周，小鹏汽车1.0工程量产车型在广州取得了全国第一张新能源汽车专用号牌，但这辆1.0工程量产车型粗糙的做工却明显存在赶工抢进度的痕迹。相比真正达到量产标准，小鹏汽车1.0工程量产车型显然更在意抢先拿下首张正式新能源号牌，并借此在资本市场上寻求更多资源。

小鹏汽车真正面向消费市场的将是计划在三季度上市的小鹏G3，这是小鹏汽车1.0工程量产车型的最终优化形态，这款车型预计将在本月底开始接受预订。

与蔚来类似，前期因为不具备生产资质而选择与海马汽车代工以实现“曲线救国”的小鹏汽车同样在积极布局自建工厂，确认落户广东肇庆的工厂累计总投资将超过100亿元，预计将在2019年初步形成生产能力。

4月9日，小鹏汽车董事长何小鹏在博鳌亚洲论坛期间向媒体透露，小鹏汽车目前累计融资近60亿元人民币，今年还将至少融资100亿元。相比量产试装车已经下线、大批量生产已经布局完成的蔚来与威马，小鹏汽车真正的量产似乎还需要依靠资本的进一步助推，在此之前，小鹏汽车只算属于准备阶段。

根据汽车头条2018年3月发布的造车新势力排行榜，目前共有27家企业投身新能源汽车，其中亦不乏拜腾这样由传统车企大佬创立的拥有丰富造车经验和资源的品牌。

这一批新造车势力集中在新能源车领域，一是因为新能源汽车不需要对发动机和变速箱这两件费时费力又费钱的巨大投入，二是源于国家对新能源市场的政策利好以及高额补贴。

但根据今年春节前夕新能源汽车主管部门发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新政之下的新能源汽车补贴政策相较于去年来说，在续航里程、电池能量密度以及能耗水平的门槛上有不同的提高，补贴政策逐渐退坡并将在2020年全部退出已经是大概率事件。

“准生证”同样是摆在新造车势力面前的一大难题。要获得量产落地的资格，需要同时获得发改委和工信部颁发的“大小资质”，而截至目前，虽然有15家企业获得发改委资质审核，但同时获得发改委和工信部颁发的“大小资质”的仅有区区6家。

另外的压力来自传统车企。随着“双积分”政策的正式实施，传统车企已经或多或少地将注意力投向了新能源汽车，比亚迪和北汽甚至已经在新能源汽车市场取得了一席之地。从这个意义上看，这一波造车新势力们如果不能抓紧时间在互联网造车新势力爆发年中完成品牌布局和量产车型的交付、并在2020年前完成市场布局，将要面对的对手将不仅仅是与自己背景相似的对手，还将遭遇具有丰富技术储备和资金的传统车企，届时将遭遇的行业洗牌，远比现在残酷。