相比赞誉，210万辆更应是一汽-大众守住未来的起点 | 一句话点评

现有车市整体趋于饱和、消费心态渐回理性、政策倾斜的影响几近消失·····无疑，在刚刚过去的2019年，这些骤出的新“风气”几乎时刻萦绕在了中国车市的上空。只是诸多因素决定着谁能闯出这场刺骨寒流，谁又将葬生于此之时，一汽-大众却在这繁华落尽后，强势崛起。

虽然从2019年伊始，一汽-大众的疯狂攻势就已然展开，但随着如今的年终成绩单公布，一汽-大众深藏多年的积怨终于得到了释放。整个2019年度，一汽-大众不仅成为了合资阵营中唯一保持正增长的企业，还以突破210万辆大关的成绩刷新了过往。

而据一汽-大众公布的具体数据来看，全年累计2,129,976辆的总销量，相比去年同期增长了3.8%的同时，在一整年里也数次以大幅领先的态势，使得身后的上汽大众无法再保持着过去的那股从容劲。当然，从去年的走势来看，这样的结果早已在情理之中。

大众品牌“SUV战略”的全面开启、奥迪旗下主力车型悉数换代、再加上新晋的捷达品牌以极高的性价比撬动新细分市场，可以说，一汽-大众在这聚力之年，拿出的底牌足以令固化的市场格局出现此种的转机。

当然，站在这个新起点上，2020年的一汽-大众，在如何面对上汽大众的反扑、克服各级市场上产品内耗和存留新能源领域的暗伤等问题，亦应是其在下一阶段的当务之急。

从探歌姗姗来迟的那一刻开始，外界对一汽-大众迟到的SUV战略就一度持着怀疑的态度。毕竟从成立之初起，一汽-大众在SUV车型上的缺失就从未有过改善，而大众汽车本身在SUV车型上的规划也在一定程度上，造成一汽-大众多年来只能靠轿车产品抵御风险的局面。

而伴随途观车型落户于上汽大众，在随后SUV的黄金十年里，该一劣势在整个一汽-大众体系内更是不断发酵。换言之，倘若捷达、速腾、迈腾中有一款车型出现销量不振的问题，那其中的落差就很难被填补。好在，这样的担心有点多余了。

可事实上，在十年里取得超过210万辆累计销量的途观，也恰巧成了上汽大众用以压制一汽-大众的最大武器。至于途观在那个疯狂加价的年代里，为上汽大众带去的利润更是后者难以企及的。由此不得不承认，对于头顶光环的大众汽车来说，拥有国人最爱的SUV车型，势必会使其在销量与利润两者间取得最大的平衡。

坦白说，在轿车产品线早已饱和的一汽大众产品矩阵中，“探”字辈SUV车型的出现，就是一汽-大众在今年能够制胜的关键所在。尽管，在上市之初，探歌和探岳在上汽大众完整SUV产品线的制约下并未展现出来势汹汹的姿势，但在一汽-大众的积极营销下，销量也在日益上涨。

时至今日，在其整个销量的组成里，单单这两者的合计销量就已占据其总销量的20%左右的比例。毋庸置疑，SUV车型所带来的一切，确已让一汽-大众获利颇丰。而随着新上市的探影在A0级SUV市场中发力，这一市场份额或将进一步提升。

是的，在SUV市场形势如此恶劣的情况下，SUV给予了一汽-大众长足的进步，但这是否就意味着拥有“轿车+SUV”全阵容的一汽-大众已无任何槽点？

2019年末的广州车展上，大众展台以全新的面貌示人，而在这背后是其激进的电动化步伐在做支撑。但南北大众在该领域上的布局，相比诞生在MEB平台上ID.3在全球展示着大众的强劲臂腕，无论是以帕萨特PHEV、途观L PHEV为首的混动车型，还是朗逸纯电、宝来纯电和高尔夫纯电，其实都难以撑起大众这一宏大的目标。

尤其是在售的纯电车型，不高的续航里程、不低的售价以及“油改电”的基本属性，都成了大众汽车在面对Aion S、几何A等自主纯电轿车的挑衅时所暴露的弊端。

电动化也许不是最好的能源解决方案，但一定是汽车行业未来的发展趋势之一。相信和所有觊觎中国庞大新能源市场的车企一样，一汽-大众也一定不会熟视无睹。只不过，如若基于目前的发展状态和上汽大众MEB工厂几近落成的前提下，一汽-大众在整个大众品牌的未来规划上还需做得更好。

与大众车型共用MQB平台、享受一汽-大众同等的售后体系，却以更低的市售价和不错的品质与自主品牌去对抗。很显然，捷达的成功并非偶然，而是一汽-大众整个体系所赋予的力量。

其实从沃尔夫斯堡诞生，到成都开启中国首秀，捷达就被大众集团寄予深深的期待。而在上市至今的短短四个月内，捷达品牌凭借VS5和VA3两款车型，便取得43,000辆的累计销量。相信未来，VS7的上市还将令捷达在SUV市场上更上一层。

无论如何，基于这样的成绩，我们很容易能得出一个结论：在质疑声中走出的捷达品牌，的确用一记漂亮的组合拳为自己赢得了最初的赞誉。

当然，我们同样能够发现，相比在SUV市场做出良好表率的VS5，从大众体系中脱离而出的VA3实则并未继承捷达轿车该有的样子。不知是产能的问题，还是失去大众标所引发的阵痛，VA3的销量每每只能归于捷达品牌的累计销量中。

事实上，从近个月乘联会所公布的数据看，VA3在品牌塑造期的表现的确有所欠缺。毕竟整个2018年，单捷达车型就在一汽大众的内部销量排名中位列第一。而全年累计315,577辆的销量，足以比肩上汽大众旗下斯柯达品牌的全年销量。

由此我们不禁要问，在前辈月销3万辆的伟岸身姿下，焕然一新的VA3是否该为捷达品牌付出更多呢？不过以前几个月的产销比做参考，VA3的销量或将迎来一波小高潮。

总之，捷达品牌的首战告捷已为一汽-大众的未来刷上了一层明朗的底色。但为了捷达品牌能够持续发挥内生力，对于一汽-大众而言，也理应适时将捷达轿车在过去所造就的辉煌转嫁至VA3的身上。另一方面，鉴于终端市场对平价轿车的热度逐渐减低，VA3也该将捷达轿车在B端市场所赢得的口碑延续下去。

在2019年开年之际，几乎对于所有车企来说，难以承受的不仅仅是在车市寒冬下销量下滑造成的苦楚，更是在如此激烈竞争下，强者愈强的马太效应。彼时便可预见，“朱门酒肉臭，路有冻死骨”的场景将持续发生。

一年来，当日系车企不由分说地始终在攻城略地，以吉利为首的主流自主品牌也在顽强地御寒时，在那个带着逆势而上气息的豪华车市中，同样上演着一场场揪心的战争。

幸运的是，竞争再过激烈也未给整体的豪华车市带来过多的影响。虽然目前还难以全面复盘所有豪华品牌2019年的累计销量。但从一汽-大众公布的数据中可以看到，即便在宝马、奔驰的强势进攻下，奥迪品牌全年累计销量仍达68.89万辆，同比增长4.2%。

回望过去，从2001年奥迪成为中国“公务车”的标杆后，便自此成为了豪华车市场的销量霸主，并在王座上凝视这片新生市场长达16年之久。可到了2017年，当宝马、奔驰（分别包括MINI和Smart）以59.43万辆、61.09万辆的成绩和奥迪再次处于同一起跑线起，BBA的“御三家”之争从侧面宣告了奥迪在中国豪华车市的绝对统治正式结束。

如今，经过2年的市场过渡，即使每一年年末，BBA三家都以各自的统计方式登上了细分市场的销量榜首，可实际上，宝马和奔驰在各个方面对奥迪实行的围剿却从未减弱。

兴许以数据做背书的话，尤其在国产车方面，得益于全新奥迪A6L、全新奥迪Q5L、全新奥迪Q3等车型的新车效应以及一汽-大众多年苦心经营得来的经销商体系，使得奥迪品牌的国产车型全年交付首次突破63万辆。

其中，作为主力车型的全新奥迪A6L累计销量13.11万辆；全新奥迪Q5L累计销量为13.89万辆，同比增长16.8%；奥迪A4L全年完成销量16.84万辆，同比增长2.3%。

没有多么惊艳，亦不会有多大的悬念，奥迪新车依旧维系过往的人设，努力占据着各个细分市场中的头几位。只是相比往年，奥迪在终端市场上的具体表现上却出现些许窘态。

“品牌直接影响和决定着企业滋生产品的定位和相关的营销策略。”一如营销学之父科特勒所言，在奔驰和宝马有着全球市场上的成功及其悠久的历史做支撑的品牌力下，奥迪在中国所造就的单一认知，已难令当下挑剔的中国消费者产生共鸣。

全年下来，哪怕奥迪拿出了足够诚意的全新A6L、Q5L、Q3以及Q2L等新车型，但依旧逃脱不了“以价换市”的魔咒。以Q5L为例，不仅主销车型集中在40TFSI车型上，其终端售价也开始徘徊在30万元上下。至于尚未换代的A3和A4L在终端市场，更难在价格上保持一定的话语权了。

十年饮冰，难凉热血。对于胸怀大志的奥迪，2019年的销量固然可喜，但是然后呢？过去，中国豪华车市中的逆势上扬和两极分化已让除BBA+L外的在局者，产生了挥之不去的职业疲惫与周期性的无力感。现在，这股不可逆的悲凉又开始攀上奥迪的心头，那未来，在群敌环伺中，奥迪又该怎么保持现在的身型？这是留给奥迪，亦是留给一汽-大众在上汽奥迪未起航前，需解决的一大难题。