功夫汽车·爬坡者系列 ④ | 搁滩的“神龙”，2020“自强”有戏吗？

前文回顾：

爬坡者系列 ① | 走过“谷底”，长安福特才明白“败在哪里”

爬坡者系列 ② | 跳出“价格战”泥潭，奇瑞捷豹路虎“爬坡”过半

爬坡者系列 ③ | 从销量萎靡到新车被抢购一空，东风悦达起亚发生了什么变化？

对汽车行业来说，2019年就是一个大写的“难”。

在这一年里，马太效应愈演愈烈，不少车企由于外部环境的恶劣和自身应对不当而逐渐掉队，成为行业发展的牺牲品。

无疑，2019年的神龙汽车就处在这样一种情况之中。

但当大家都以为神龙将要面临生死之际，2019年12月18日晚，菲亚特克莱斯勒汽车公司与标致雪铁龙集团发布合并公告，不久，东风汽车集团股份有限公司对有关FCA与PSA合并的承诺、PSA 股份回购协议、战略合作协议作出披露。

根据新协议，PSA与东风公司对神龙公司持股比例保持不变，同时将神龙公司的合资期限将延长10年至2037年，并向神龙公司引入品牌、协同效应及共享资源。

显然，这则消息基本将PSA退出神龙公司的猜测击破，同时也进一步展示股东双方从未放弃的决心。

作为全球最大的汽车市场，任何品牌都不会轻易放弃在中国市场的布局，已经在中国市场上走了十几年之久的神龙更不例外。标致全球CEO安巴托此前就表示，“我们在中国还想再活200年！”

时间来到2020年元旦，神龙汽车又元气满满的喊出了：神龙有希望，神龙当自强！

那么，神龙的底气从何而来呢？

事实上，除了这一纸协议之外，神龙公司一直在行动，从未放弃，更没有一蹶不振。那神龙为了留在中国市场还做了哪些努力呢？我们通过复盘今年神龙的表现找到答案。

据数据显示，截至今年前11月，神龙销售新车109852辆，同比下滑超过5成。今年上半年，神龙汽车利润亏损达到25.32亿元。业界普遍认为其已经到了生死存亡的危机关头。

具体来看，除开近况不佳的雪铁龙品牌，兵多将广的标致品牌也相当艰难。不仅旗下一众“明星”产品没有任何生气，就连前期调研结果积极，并被给予厚望的新508L同样没能掀起任何波澜。

那产品不存在“短板”的神龙，问题到底出在哪？

标致全球CEO安巴托此前就指出，神龙目前存在两个方面的问题，“一方面的问题就是我们的产品规划和我们中国消费者的期待当中有一些脱节；另外我们的我们的商务政策，经销商的销售，可能重点放在了开票，而不是最终的客户服务，这导致了各地区出现了一些不一样的商业的政策情况，对经销商网络的发展和标致的市场表现产生了一定的影响。”

言下之意，首先，神龙产品虽好，但不接地气；其次，经销商网络与发展也存在问题。为了改变这样的状态，神龙发起了新一轮的改变。

这其中，最关键的一环就是开启“元”复兴计划。神龙公司实施‘元’计划主要是达到2个目标：第一个就是要大幅度改善对市场的反应能力。第二个目标就是控制成本。并通过培元、固元、拓元三个阶段的努力，最终达成40万年销量的目标，实现神龙公司的复兴。

而从“元”计划公布以来，神龙公司也正在稳步推进着这一计划的发展，并从双品牌销售网络的搭建，到改变双设双签的组织架构调整，努力推动着“元”计划的实施。

就在广州车展开展前夕，神龙公司召开直属部门组织演变会，会上宣布了调整新的公司直属组织机构，取消双设双签架构设定。

据悉，东风标致品牌部总经理李广涛将调离，由原东风标致品牌部副总经理葛林德接任品牌部总经理一职。而在东风雪铁龙方面，原东风雪铁龙副总经理萧逸飞调离神龙公司，东风雪铁龙总经理任光职位不变。这样一来，便形成了中法双方分别把控雪铁龙和标致品牌的局面。

过去几年，神龙公司管理体系与经营也不相匹配，暴露出了决策效率低、市场应变能力差等弊端。以营销领域为例。一般基层区域经理发现的问题，经多级传递后，公司总经理得到营销一线声音已是第5级信息，影响反应速度和决策效率。

改革之后，从经营效率上来看，中法双方单独把控雪铁龙和标致的做法，将在很大程度上提升团队的协作能力，避免出现双设双签中法双方对一个事件观点不一，致使决策无法确定的局面，这无疑大大提升了效率。

除了“元”计划的实施，在PSA与FCA的合并，也给神龙带来了积极的影响。比如在PSA和东风的战略合作关系，新的联盟能否促使2014年联盟协议条款以及新协议的承诺尽快落地，这将决定神龙的重振的关键举措。

首先，双方在合资框架下，将神龙汽车的合资期限延长10年，从2027年延至2037年。其次，对产品、品牌都做了加强性的安排。

这包括了神龙汽车将获得更多的产品平台引入选择权、本土化自主开发权，以及东风自主研发成果向合资产品的导入权等，以期借此解决长期被诟病的法系车型在中国的适应性问题。

据悉，对东风自主研发技术导入合资产品的放行，主要是考虑到PSA的很多技术、标准适合欧洲市场，但并不适合中国。尤其是新能源和智能互联技术上，前者与中国路线不一样，PSA是先推广插电混动技术，而中国市场则是纯电先行。而在智能互联方面，中国更是遥遥领先于欧洲。

另外，借助神龙产能对出口业务的探索，也是关键一环。目前神龙在武汉有三个工厂，总产能75万辆，位于四川成都的四工厂24万辆，合计产能99万辆。2018年神龙汽车销量为25.3万辆，产能利用率仅为26%。根据今年公布的“元计划”，神龙的目标是道2025年将销量稳定在40万辆。这意味着，仍有近50万辆的过剩产能需要处置。而近两年来，拓展海外出口业务无疑是一个有效途径。

“危中有机”，针对神龙的几大痛点，东风凭借PSA与FCA的合并以及东风减持PSA股权为契机，掀起了新一轮的改革浪潮，而这些战略能否顺利落地和生效将是整个神龙复兴的关键。

在经历了2019年的“改革调整”与“培元”阶段，在运营环境不断改善的前提下，神龙已然为2020年全面发力“固元”阶段做好了准备。一个产品力更强与更接地气的神龙也将走到我们面前，其前景仍旧值得期待。