2020序章 | 你看2019年的样子，好像一条狗

好多人在2019年过得很不容易。

以至于刚刚过去的12月份，由国家语言资源监测与研究中心等权威机构主办的“汉语盘点2019”，选出的2019国际字是——“难”。

鲁迅说，人类的悲欢并不相通，但面对2019年的艰难，人们的感触竟意外相通。事实上，这种充斥焦虑的暗黑色调，从2018年就开始蔓延了。

马云最近一次演讲中所说的或许更精准些：“2019年最不容易的是，以往可能是部分人不容易，2019年可能是大部分企业不容易。”

翻篇2019，走进2020，这是一个常常出现在科幻中的年份，汽车没有飞起来，但地球也没有毁灭。站在2020年现实的时刻里回看离去的2019年，心情就像《大话西游》的结尾，夕阳武士对着至尊宝说：“那个人好像一条狗”。

“2020年了，希望我的水逆期能结束了。”圣诞节的前两天，一位同行脸上挂着无奈的笑，提前许下了一个新年愿望。是啊，诸事不顺，全赖水逆。

2019年的最后几天，上海一位媒体同行连续在朋友圈挂出了“各位客户爸爸，求尽快回款”的信息。2019年的合作回款到底有多难？据说沪上一家非常强势的媒体机构，去年的回款也才不到5成。

“我们正在走法律程序，我们老板更着急，几千万呢！”11月的某个午后，一位公关公司媒介在手机上敲下这句话后，端起手中的咖啡猛地喝了一口。这是她今天回应的第四个催款消息，而这家公关公司据说正在与某家汽车公司客户打官司。

资金链紧张，拖欠传播费用，过去的一年，整个产业链的契约精神越来越淡薄，链条上的每个从业人员都被无从化解的焦虑包围着。

“再熬几个月，说不定公司倒闭，就能拿到几个月的赔偿金了。”上海某造车新势力的朋友每次说起公司都忍不住吐槽又被拖欠工资了，这家公司甚至在以竞聘上岗的方式变相裁员。

2019年，汽车行业如同掉入了冰冷的黑洞。而一些曾经被资本狂热追逐的项目，在泡沫被刺穿后，骤然面临着生与死的考验中。从2019年开始，从汽车产业的后端到前端，创业公司的死亡名单将会不断加长。

有的人离开了，突然就在朋友圈沉寂，或是转型成了认真刷屏的“微商”；有的人“雪藏”一段时间后，又回到了车圈，兜兜转转后再次重逢，演绎着熟悉的故事；有的人从传统车企纵身跳入新造车企业，每天疲于与汽车行业经验为零的老板撕扯磨合；有的人想从新造车企业回归传统车企，却发现履历上莫名被加上了“赚快钱”、职业规划混乱的光晕。

2019年，我与BC同事们交流时，经常说到一个观点，这不是一个适合盲目扩张的时机，我们考虑更多的，不应该是能做多大，而是能走多远。

凛冬寒夜，小到一家媒体平台，大到一家汽车企业，生存的逻辑本质上其实大体一致。只有放弃过分追求数字与规模的执念，才能够走得更远，拥抱诗和远方。这一点，过去几年丰田章男已经用丰田的初心给予了最有力的证明。

“没有人能以今天的形态活下来。”贝恩咨询的咨询师拉尔夫·卡尔姆巴赫的这句警告，不仅仅适用于当今汽车产业链由燃油动力转向新能源的变革过程，在一个云谲波诡的时代，所有的车企都需要找到安身立命的新方向。

2019年12月11日，随着FCA通过美国汽车工人联合会（UAW）的协议，底特律三巨头与UAW的新一轮谈判在历时88天后终于画上了句号。提高工人工资、解决就业、追加投资……底特律三大车企以这些政治正确的妥协平息了罢工，但付出的，或将是更惨痛的代价。

要知道，在全球经济放缓、汽车销量低迷、贸易争端不止的多重环境下，全球各大车企都在削减成本以加快转型。在美国三大车企被迫创造更多工作岗位的同时，大众、特斯拉、奔驰、奥迪等跨国车企纷纷加入裁员“大潮”，据不完全统计，今年以来，全球头部车企至少已宣布裁员10万人，人数超过2008年金融危机时。

底特律三巨头的做法是一边全球其他市场裁员，一边却在美国本土市场砸钱并增加新的就业岗位。

战略咨询公司ZoZo Go首席执行官迈克尔邓恩曾表示，过去五年，底特律希望重新塑造全球汽车重要技术领导者的角色。但就结果来看，反倒退步了。随着汽车产业进入大变革的时代，美国汽车工业已然站在了十字路口，很难不让人担心，三巨头会逐渐退化成美国车企，丧失下一阶段竞争的话语权。

如果把裁员和关厂视为做减法，那么抱团取暖则是做加法。

2019年12月18日，标致雪铁龙集团（简称PSA）与菲亚特克莱斯勒（简称FCA）在短暂陷入“爱河”后不久，实现了汽车圈有史以来最快速的合并。

尽管合并过程可能会困难重重，但以2018年的销量计算，意味着新的全球第四大汽车制造商呼之欲出，足以重构全球汽车产业格局。

事实上，除了PSA与FCA的跨国合并外，2019年以来在全球车市下行之下，合纵联盟、抱团取暖，以应对成本高昂的新技术投资和不断放缓的市场需求，已经成为车企抵御寒冬的大势所趋。

去年7月，大众汽车集团和福特汽车公司两大巨头在美国纽约官宣结成联盟，合作范围主要包括自动驾驶以及电动汽车外加商用货车和中型皮卡等领域。

最近，路透社甚至呼吁奔驰和宝马应该合并，以带来协同效应将高达380亿欧元，从而更好应对全球豪华车销量下滑困境。

2019年平安夜的前夜，上汽集团对广汽集团一声深情的“侬好”，国内自主板块发展最好、市场化意识最强的两家车企，牵起了彼此的手。但从另一个角度解读这样的“抱团”，也足以嗅出，汽车行业已经散发着危险的味道。

国际评级机构惠誉发布报告预测，2019年全球汽车销量将同比下降约4%至7750万辆，这将是金融危机以来的最差表现。

一个被普遍接受的观点认为，未来全球或中国将只剩下5-10家车企。没有永恒的敌人，只有永恒的利益。或许接下来，我们要尽快适应车企之间的“闪婚”节奏了。

“我们被黑成这样，确实史无前例。”2019年的李斌过得有点累，这一年的蔚来汽车可以用“跌宕起伏”来形容。从去年9月正式在纽交所挂牌上市后，今年不仅痛失了上海建厂的机会，还在前不久股价跌至最低点1.19美元，逼近1美元，按照纳斯达克“1美元退市”的规定，蔚来已经靠近了被绞杀的红线。

在资金链不断收紧，和一轮接一轮的裁员后，蔚来陷入了可能被“收购”的质疑中，面对这一切，李斌显得委屈而倔强：“你领跑就要累一点。”

说到委屈，奇瑞汽车的掌门人尹同跃比李斌有过之而无不及。2019年的尹同跃似乎只干了一件事，就是成功出售奇瑞。

而面对过去一两年缠身的各种指摘时，尹同跃曾经在一次接受媒体平台《邦宁工作室》的采访中说到：“我感到挺冤枉，我们做得很好，而且战略上没问题，我们销量也不是很差，这种情况下说奇瑞这个问题那个问题，我觉得莫名其妙。有什么问题？”

市场不相信眼泪，竞争不同情弱者。正如理想汽车创始人李想所说的，汽车行业是一个容错率很低的行业，尤其在这样一个“世界淘汰你，与你无关”的飓风变革时代。

茨威格在《人类群星闪耀时》中写道：“一个人命中最大的幸运，莫过于在他的人生中途，即在他年富力强的时候发现了自己生活的使命。”无论是造车新势力或是传统车企，总有一些人一些企业，他们创造了历史，又行将被历史淘汰，但他们依然会成为这个国家汽车工业进步史的一部分。

残酷的现实是，丧钟并非只为这些边缘车企而鸣，曾经的坚不可摧的头部车企，同样陷入困境。

2019年8月，根据国内本土“一哥”吉利汽车发布的财报显示，去年上半年，吉利汽车罕见地在营收、净利润和销量三方面均出现了同比下滑，其中，净利润为40.1亿人民币（去年同期为66.7亿元），同比下降40%，销量为651680辆，同比下降15%。

国内最大的汽车集团上汽集团2019年也掉入了下滑的漩涡中，财报显示，1-9月，上汽集团累计销量约为441.4万辆，同比下降14.23%。其中，上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱等几家销量支柱企业，在2019年几乎全线溃败。如无意外，2019年上汽集团将面临过去14年以来的首次负增长。

强大如大众汽车，2019年继续在国内收割着信仰，但就在飘着火鸡香味的平安夜，传出的坏消息应该令大众企业的高管心情不太愉悦，C-IASI中国保险汽车安全指数观望公布了上汽大众帕萨特的最新碰撞成绩，在正面25%偏碰撞中获得全场最低分。

帕萨特真有那么差吗？有人似乎道出了真相，大众完全做得到在这一项目上拿高分，只不过它不重视中保研的碰撞。不过，在过去一年日系车企越来越势不可挡，德系与日系的竞争越来越朝着可能的反转方向发展下去时，大众应该要更谨小慎微，毕竟每一个小漏洞，都是在给对手以机会。

2019年到底发生了多少大事件，知名媒体人ACW的小花老师已经用2万字的雄文进行了记录，我们已经无需进行赘述。（两万字长文：中国车市一直往“南”方开？）

度过艰难的2019年，走入更加艰难的2020年，汽车市场风云激荡的时刻正在褪去，新四化的转型仍在努力拨开“迷雾”，市场必须以一场惨痛的出清为代价，但谁也不想成为这个“代价”。

独一无二的2019年已成往事，翻开新一年的日历，不敢许下太大的梦想，只希望BusinessCars的同学们，永远年轻，永远热泪盈眶。

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