新增GTE版与雅阁、凯美瑞“正面刚”，新迈腾胜算几何？｜DA试驾

说起合资B级车，一汽-大众迈腾绝对是一个绕不开的名字。

在过去很长一段时间里面，迈腾一直都是同级中相当耀眼的存在。翻看一下2015你－2018年迈腾的销量，彼时的雅阁、凯美瑞根本不是其对手。

然而，进入2019年，日系品牌纷纷崛起，以凯美瑞、雅阁为代表的一款款颜值、品质、操控兼具的产品上市，加上产品生命周期已过半，迈腾的地位被动摇了。

这在销量上就有很直观的体现——今年1－11月，迈腾累计售出158298台，同比下跌超过30%，在中型轿车销量排名上不敌帕萨特、雅阁和凯美瑞。

因此，迈腾是时候改变了。就在12月18日，中期改款的新迈腾如约而至。新车指导价为18.69-30.99万元，与老款相差不大。

恰好近日小鹿有机会前往贵州，与新迈腾在现实中碰一碰，看看它究竟有什么新变化。

此次改款的主要亮点有三：1.新增插电混动动力车型；2.搭载了智能互联技术；3.调整了外观设计。

循例还是先从静态的说起。

外观上，前脸的变化主要体现在进气格栅增加的一些点阵式的镀铬装饰，另外前大灯组的轮廓勾勒线条也有所调整。另外，引擎盖上的肌肉线条看起来也更加紧致、锐利一些。

车尾部分，“MAGOTAN”的尾标被移到了Logo下方。嗯，原本专属于辉字辈车型的设计，如今也逐渐被下放到迈腾、帕萨特、途昂这样的级别上，大概是为了看起来高级点？

反正，现在带字母的大众，也没什么好怕的了。

而新增的GTE车型，除了在前格栅、翼子板、尾标能看到“GTE”字样，在雾灯设计上，GTE车型也跟燃油版有一定区别——燃油版为真雾灯设计，而GTE版雾灯处则为C型灯带设计，雾灯被整合到大灯组内。

内饰方面，燃油版和GTE版的区别取决于功能配置上的差异。比如，挡杆两侧处，GTE版有选择纯电／混动模式、模拟声浪、驾驶模式等按钮；而在燃油版上，则变成发动机启停等。

而且，燃油版上的S挡，在GTE版上也会变成了可选择动能回收级别的B挡。

此外，在充电接口方面，在燃油版上，中控台上只有无线充电以及一个Type-C接口（这两个接口在GTE上也有），前排扶手箱内也有一个Type-C接口。如果想用USB口充电，要在后排出风口处找，但这里也只有一个USB口，另一边是插座。

新迈腾GTE中控屏下方有一个USB充电口，下方有无线充电（燃油版也配备）。

而GTE车型的USB接口会更多一些。比如，GTE版在中控台靠副驾侧就有一个USB口，在后排出风口下方也有两个USB口，相比之下使用起来会更方便。

不过让人感到迷惑的是，液晶仪表盘在燃油版上有配备，却在更科技、更“电子”的GTE版上缺席。开着一台电动车看着一个机械仪表盘，总觉得怪怪的。

新迈腾GTE采用了机械仪表盘的设计，与车辆的“电子感”有点不搭。

试驾当日，我们从酒店出发，驱车前往中国天眼小镇，全程大约200公里，途中有机会同时体验GTE版和燃油版。

小鹿首先开上的是这次的重头戏——新迈腾GTE版。新车动力由一台1.4T发动机加上电机组成，系统综合最大功率达155kW，最大扭矩可达400Nm。

在电机的辅助下，油门踏板的响应当然是会比燃油版的来得更为灵敏，从下往上传来的驱动力也来得格外轻盈，动力随传随到的感觉在超车时尤其畅快。

在新迈腾GTE的挡把左侧，你可以找到写有“E-Mode”字样的按钮，按下是开启纯电行驶模式。据官方数据，新迈腾GTE的纯电续航里程为56公里，用于日常市区通勤的话，只用电不烧油也是足够的。

此外，新迈腾GTE上搭载了一个“GTE”字样的按钮，按下便开启GTE模式。在新迈腾GTE上，一共有五种模式，纯电模式、电量保持模式、充电模式、混动模式、GTE模式。

其他模式都是熟悉的配方，很好理解，但GTE模式又是啥呢？简单来说，你可以把它理解为偏运动调校的混动模式。在一般的混动模式下，主要还是电驱为主，发动机为辅，发动机只在较高速行驶时才会介入。

而GTE模式下，电机和发动机会一起工作，此时，车辆的动力输出会更充沛。而且，在该模式下，按下挡杆右侧的按钮，车内音响可模拟出V8的声浪，从而打造出更具激情的驾驶氛围。

不过，美中不足的地方还是有的。首先是能量回收功能体验一般，这里分为两个方面：

其一，按工作人员指示，把挡杆挂到D挡，就已经有自动的动能回收效果；再往右拨，便可挂进B挡，然后在按照“＋/－”方向可对回收级别进行调整。但实际体验中，B挡中不同级别的回收效果差别并不是太明显。

其二，在仪表盘中，并没有清晰地看得到动能回收级别的显示。然而，在过往试驾过的电动车上，基本都能在仪表盘显眼处看到相关标识。

除此以外，在试驾GTE时，刹车踏板在踩下约1/4时，并没有明显的制动效果，前段较虚，只有再往深踩才开始有效，导致驾驶员需要提前适应刹车的调校。然而，在之后试驾燃油版时，刹车踏板的调校则跟其他普通车一样，并不需要特别地适应，只需按照正常的刹车习惯即可。

从出发到第一个换乘点，全程103.7km，以高速路况为主，我们全程都用GTE模式驾驶。最终换车前看了一下综合能耗，表显百公里电耗为7.6kWh，百公里油耗为3.5L。这样的能耗，放在一台B级车上，相比以省油为主的普通混动模式而言，表现可谓更为出色了。

而换乘后试驾的2.0T高功率燃油版，最大功率为162kW，最大扭矩350Nm。虽然动力输出上会比GTE版大，但加速体验上GTE版会更为轻快、迅速。

中期改款的新迈腾在底盘调校上，也基本跟老款保持一致。扎实紧致的悬挂调校延续了德系车一贯的硬朗风格，在过弯和经过不良路况时，悬挂都能给车身足够的支撑以及良好的过滤效果，驾乘人员坐在车内，身体并不会感受到过多的侧倾和颠簸，保证了一定的驾乘舒适感。

老实说，中期改款后的新迈腾在驾驶体验上，或许并不能给你太多的惊喜和新意，只是在保持原有水平的基础上，在外观内饰和智能化配置上为消费者带来了一些新体验。

或许这次改款，更大的意义是来自GTE版车型。要知道，凭借油电混动的自身优势，越来越多人愿意选择油电混动车，凯美瑞、雅阁已经在市场上尝到了甜头，也助长了日系品牌这一波的崛起。

油电混动更容易被接受的最大原因是，它能在不改变用户用车习惯的条件下实现省油，这是很多插电式电动车所不能媲美的。

然而，过去称霸B级轿车市场的德系，在电动化领域却缺乏这样的竞争力。因此，新迈腾GTE这台补贴后价格在20万级别，还能上新能源牌照的B级家轿，显然已经成为大众和日系同级竞品正面刚的“武器”之一。

只不过，日系混动已经在国内站稳脚跟，德系的电动化才姗姗来迟，新迈腾凭借GTE能扳回多少？值得期待。

文 | 鹿由器

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)