ACC自适应巡航是个啥东西？真比定速巡航更聪明吗？

随着自动驾驶技术的一天天发展，一些从前从来没有见过、甚至都没有听说过的技术，也都开始在比较高档的车型上出现了。比较典型的有ACC自适应巡航、车道偏离预警、预碰撞系统。听起来都很高大上是吧？其实ACC自适应巡航就会把这三个功能给整合了起来。比如DS7还的方向盘自纠跑偏功能。

前不久的奔驰车主定速巡航失效，120时速连跑100多公里的事，让定速巡航、ACC自适应巡航又热了起来。

相对于定速巡航来说，ACC自适应巡航显然更进了一大步。它是“自适应”的，有的车型甚至可以在0-到150､180、200的全时速段内启动，换句话说，不仅仅是在高速上，如果城市里堵车路段的走走停停，这个装置是非常给力的。那么，它到底是什么样一种结构和工作原理呢？

啥叫ACC自适应巡航？

ACC自适应巡航（ Adaptive Cruise Control ），又可称为智能巡航控制系统，简称ACC系统，它是在传统巡航控制基础上发展起来的新一代汽车驾驶员辅助驾驶系统。它将汽车自动巡航控制系统CCS 和车辆前向撞击报警系统FCWS有机结合起来。也就是说，其实还包含了预碰撞功能。

ACC不但具有自动巡航的全部功能，还可以通过车载雷达等传感器监测汽车前方的道路交通环境。一旦发现当前行驶车道的前方有其它前行车辆时，将根据本车与前车之间的相对距离及相对速度等信息，通过控制汽车的油门和刹车对车辆进行纵向速度控制，使本车与前车保持合适的安全间距。采用该系统降低了驾驶员的工作负担，大大提高了汽车的主动安全性，扩大了巡航行驶的范围。

ACC自适应巡航由哪些部分组成？

ACC自适应巡航由传感器、控制单元、执行单元、人机交互界面组成。仅仅仅传感器，就包括了一堆，比如雷达传感器、车速传感器、节气门位置传感器、制动踏板传感器和离合器踏板传感器等。

控制单元以微处理器为核心，包括时钟电路、复位电路、电源电路、传感器输入接口电路以及与监控主机进行数据交换的串行通讯接口电路，用于实现系统的控制功能。

执行单元包括节气门执行器和制动执行器，节气门执行器用于调整节气门的开度，使车辆作加速、减速及定速行驶；制动执行器用于紧急情况下的刹车。

人机交互界面，很好理解，机器再完善，驾驶员要能与其沟通。现在的人机交互多数是一个高清大屏或者仪表盘屏，又洋气又好用，用于驾驶员设定系统参数及系统状态信息的显示等。驾驶员可通过设置在仪表盘上的人机交互界面(MMI)启动或清除ACC控制指令。启动ACC系统时，要设定主车在巡航状态下的车速和与目标车辆间的安全距离，否则ACC系统将自动设置为默认值。

如果那辆奔驰搭载的是ACC自适应巡航的话，就不会出现这种乌龙了。因为，所谓自适应巡航，当然就是可以实现“跟车”功能，前车快它就快，前车它就慢，前车停它就停，而且会保持一定的安全距离。

从前这种配置还算得高端，现在已经在不少车型上得到应用。特别是自主品牌蓬勃发展，自主研发力量增强，比如长安CS95、CS75、睿骋CC，哈弗H7、H8和H9，吉利博越、博瑞等车型上都有搭载；合资的车型也有不少，比如凌渡上就有搭载，凡是上了二十万的车型，差不多就都会搭载。

那么，使用ACC自适应巡航要注意些什么？

一般来说，越往后开发的车型上的ACC自适应巡航，功能越完备，比如前几天试驾的DS7已经可以实现0到180时速的自适应巡航，而两年前的ACC，一般都要30以上的时速才能启动；并且还可以实现对人和自行车的识别，而前不久令传媒哗然的沃尔沃自动驾驶模式撞死骑自行车人的案例，就可以看作是前期ACC，因为这就牵扯到了另一个问题：ACC里什么样的装置，可以实现更精准的对行人和障碍物的判别。

不太完善的识别系统

比如天籁，

主动刹车会根据车辆尾部特征识别，对向和横向来车不识别，小孩和自行车不识别。雨雪雾霾和黑暗处不识别，油门误踩纠正只能识别比车宽且高于

15厘米的物体，比如墙和车。太细的，管径低于7厘米的栅栏和低矮的防撞柱不能识别，移动物体监测方面，前后摄像头分析连续画面识别运动的行人和车辆，车道偏离预警在高速公路上有用，70km/h以上开启，盲区预警只在车尾左右各1.5米，后3米的9平方米范围内识别。

这些特点，销售顾问都会告诉你，一般来说，快速移动的物体，ACC可以识别，但是，慢速的、静止的物体不识别。主要是对于静止物体（比如前方等红灯车辆）识别距离过短，来不及刹停，其实原因应该是毫米波雷达本身利用开普勒效应，对动态物体能够很好的进行远距离识别，但是对于静止物体，只有依靠摄像头识别，识别结果与只配备摄像头的天籁相似，并不是每次都能识别出来，而且预警距离太短，容易无法自动刹停。沃尔沃S60L标配的City Safety为大陆公司早期为沃尔沃开发的视觉识别系统，效果较差，但成本最低廉。

红外雷达、毫米波雷达和摄像头的识别效果各有特点：

1.红外线激光雷达识别近处的动态和静态车辆效果较好，但不识别行人。

2.毫米波雷达识别近处和远处的动态车辆效果较好，但不识别静态车辆和行人。

3.摄像头识别近处的静态和动态车辆以及行人效果较好，但识别率较低，识别距离较短，预警时间有限，不易刹停。

据有网友分享，IIHS测试的识别能力排序是：红外线激光雷达+大陆旧版视觉识别系统（沃尔沃S60L标配的City Safety：25-2）<Mobileye版单目摄像头（天籁上的主动安全系统：25-10）<红外线激光雷达+大陆旧版视觉识别系统+毫米波雷达（S60L顶配上加装的带行人识别的全力自动刹车系统：25-14）<Mobileye单目摄像头+毫米波雷达（Honda Sensing：25-25）=双目摄像头（斯巴鲁Eyesight：25-25）。

应该说，这些辅助驾驶功能都是自动驾驶的初级阶段，按照人们对于自动驾驶的分级，ACC自适应巡航、预碰撞、车道偏离，都处于L2或者L3阶段，想要完全解放人的手脚，为时尚早。但是，自动驾驶是一级级实现的，而且也的确不同程度地减轻人的劳动强度。但是，由于只是处于早期阶段，也不可避免有许多功能还不太完善，需要不停地更新完善。

但是，千万千万不要掉以轻心，不要把一切都交给机器。我们试驾ACC时，方向盘必须抱在自己手里不说，心里一定要时时默念刹车刹车，这样才不至于出现车辆不能识别的情况而撞上去。

开了ACC的人会有一个普遍的毛病，那就是解除了ACC也会忘了要刹车。所以，就算在ACC开启的情况下，也要不停地告诉你自己刹车刹车，培养潜意识里的刹车第一意识。其实也简单，想想一开始学开车时师傅怎么教的？刹车刹车！不停地在心里念叨就是了。

我想，就算是有一天完全实现了自动驾驶，自己心里也必得有着安全这根弦！