亏电也是“一条龙”，试驾新迈腾GTE

2019年可以说是国内新能源汽车市场标志性的一年，从今年年初开始，不仅各大国际知名汽车品牌都宣布了自家新能源规划，同时越来越多的国内合资品牌也在新能源领域发力，相继推出了自家的新能源规划和车型，一汽-大众就是其中一个。

12月18日，一汽-大众在北京推出了旗下首款新能源B级车——新迈腾GTE，指导价为25.39-26.89万元。作为中国中型轿车市场上的常青树，多年来迈腾家族凭借过硬的产品力和用户口碑赢得了广大消费者的认可。但是随着日系中型车“三剑客” 凯美瑞、雅阁和天籁的相继换代，日系中型车在中国市场的份额得到了快速增长。

尤其在混动车型市场当中，丰田和本田凭借耕耘多年的混动技术优势已经在中国消费者心中打下深深的烙印。面对凯美瑞双擎和雅阁锐·混动，基于大众MQB B平台开发而来的新迈腾GTE，是否能够给消费者带来全新、更出色的体验呢？接下来，我们将会从消费者关心的能耗表现、驾驶体验和技术优势等方面进行详细的测试与分析。

与高尔夫GTE一样，新迈腾GTE同样采用了P2混动架构，所谓P0-4混动架构，是通过电机位置不同进行区分，其中P2的定义就是电机位于发动机和变速箱之间，动力通过变速箱输出到轮上，这种架构的最大结构特点在于电机前后均有离合器存在。通过两个离合器的协作，车辆可实现纯电、纯油和混动三种工作模式。

新迈腾GTE的混动系统由1.4TSI发动机（高功率版）、一套集成了P2电机的6速双离合变速箱以及对应的动力电池组成。最为核心的部分，就是这台被称之为DQ400E的混动双离合变速箱。 

在DQ400E双离合变速箱中，厂家直接把这台代号为HEM80的P2电机，以串联的布置形式塞进了发动机和变速箱的中间，然后给变速箱加上了第三套离合器，用来接合发动机和电动机，也就是说这其实是一套“三离合”变速箱，电机的转子成了飞轮的一部分。而这台P2电机不但是驱动电机，同时还充当了启动电机和发电机的角色，这套DQ400E双离合系统目前也是大众系插混车型的主力配置。

（DQ400E 混动双离合变速箱的爆炸图）

这样设计的好处有许多，对于车企来说，它不需要对原有的整套燃油动力系统进行很大幅度的改动，这样能够节约许多开发成本和研发时间；并且在此基础上，整套动力总成将会非常紧凑，通用性也很好，能够适应整个MQB平台车型的覆盖。

对于消费者来说，车企制造研发成本的降低，就意味着新车的售价会尽可能的下调，因此我们可以看到，新迈腾GTE 25.39-26.89万元的指导价，再加上免购置税、上牌政策等背景下，新车的价格优势其实是很明显的。

当然，由于P2混动架构属于串联布置，电机的动力输出必须经过变速箱，可能会影响到车辆的平顺性；同时，发动机需要先连接电机，无法直接驱动后级的传动系统，因此在转换模式时候车辆的顿挫问题就成了P2混动构架的软肋。此外，一旦系统亏电，电机就成了不可忽略的负载，理论上效率会打一些折扣。

那么对于造车一向严谨的德国人来说，这些问题在新迈腾GTE上有没有得到解决呢？因此我们就抱着寻找答案的心态，参加了新迈腾GTE的试驾体验。

• 1.3L/100km，混动效率不打折扣

相比于纯电动车的续航里程，对于混动车型来说，消费者更关心的是它的综合油耗表现。因此在本次的试驾过程中，设置了新迈腾GTE的油耗挑战环节。这里先给大家介绍一下本次节油赛的基本情况，试驾路线是从位于贵阳黔南布依族苗族自治州龙里县的安娜塔拉度假酒店出发，经过银白高速到达平塘县的断衫服务区。期间包括了城市拥堵道路、城市快速以及高速路段，全程100km。

我们的试驾车内乘坐2人，行驶过程中没有刻意的将动能回收调节至最强挡位。此外，因为新迈腾GTE在纯电动模式下，空调供暖是由动力电池提供能量给PTC发热换来的，所以为了尽可能的逼出新迈腾GTE的极限，在挑战环节中我们没有开启空调。

需要强调的是，本次节油挑战赛中所有的试驾车，在出发之前都是先抽空油箱，然后加注同样多的汽油（4L），挑战期间不允许对车辆进行补油，在跑完100km后再次抽出油箱内的燃油，通过对比剩余油量来判断和比较节油赛成绩。我们抽选了4台试驾车进行数据采集。

值得肯定的是，一汽-大众官方给出的新迈腾GTE的工信部综合油耗是1.8L/100km，通过表格数据可以看出，大部分的试驾车都跑出了更优的油耗成绩，这说明新迈腾GTE混动系统的效率并没有因为P2混动架构的限制而降低。

根据嘿电的节油赛体验来看，之所以能够获得1.3L/100km甚至更好的油耗成绩，不仅与它成熟的油电混合控制逻辑、4级能量回收有关，还与新迈腾GTE采用高成本的eBKV电刹车系统息息相关，它能够协调制动能量回收系统，使得车辆在制动或惯性滑行中释放出的多余能量，通过发电机将其转化为电能，进一步增加了新迈腾GTE的纯电续航里程，降低了对燃油的使用比例。

回到试驾体验上来说，与迈腾家族别的车型不同的是，新迈腾GTE除了具备电动化和节能的标签之外，它还会更加强调动力性能和操控体验。

首先，每次启动车辆，迈腾GTE均默认为纯电模式（可手动切换），迈腾GTE共有5种驾驶模式：经济、标准、舒适、运动、及个性化，实际上通过体验后，可以归纳为经济、标准和运动模式，因为舒适模式和标准模式差别不大，而个性化模式的调节范围并不明显。

与此同时，它还提供5种驱动模式，包括纯电（E-MODE）、混动、电量保持、充电和GTE模式，前进挡还有D挡（最弱能量回收）和B挡（最强能量回收）之分，所以结合起来可以组合的驾驶模式是非常多的。

新迈腾GTE在纯电动模式的综合续航里程为56km，我们在节油赛中的纯电里程在75km左右，因此即便是仅使用纯电模式，新迈腾GTE也能够满足大多数消费者日常上下班代步需求。

在性能表现方面，新迈腾GTE搭载了最大功率85kW、最大扭矩330N·m的电机，由于电机最大扭矩输出没有延迟，在纯电模式下，新迈腾GTE加速时并没有疲软的表现，并且在此模式下最快时速可达130km/h。

此外，新迈腾GTE的油门踏板设定较为线性，并且它的能量回收强度设定支持D/B挡调节，当选择D档行驶时，整个动力回收机制不会对车辆有太明显的拖拽感，整个使用感受和燃油车非常相近。当选用B挡模式时，强能量回收带来的顿挫的感受就会来的比较明显，需要一段时间来适应。

混动模式是混动车型和核心也是消费者日常使用比例最多的驾驶模式，新迈腾GTE会根据驾驶情况的不同，自动选择当前使用发动机进行驱动还是使用电机进行驱动。在车辆低速行驶时，主要使用纯电模式行驶，此时发动机停止；在车辆高速行驶时，主要使用发动机进行驱动。

当车辆需要最大动力输出时，比如说按下GTE模式按钮，或者在混动模式下的“地板油”，发动机和电机就会同步输出最大动力，实现7.7秒的破百成绩（在所有模式下都能够实现7.7秒破百）。此外，为了增强驾驶乐趣，GTE的音效发生器可以模拟出大众V8发动机的声音效果。

上面我们提到过，采用P2架构车型在由纯电切换到混动模式时，由于电机的转速很高，会和发动机转速形成明显的转速差，因此如何避免切换过程的顿挫，就成了各家车企需要面对的问题。

根据了解，大众工程师在变速箱换挡的间隙，让原本高扭矩、高转速的电机降低扭矩后再与发动机结合，通过电机前离合器的“半联动”和后离合的“滑磨”，最大程度的减少顿挫感。值得肯定的是，采用这种技术之后，新迈腾GTE在实际混动模式的驾驶过程中，在切换挡位时，并没有出现明显的顿挫情况。

除此之外，我们知道电机受温度的影响非常明显，但是在P2混动构架下，电机会夹在变速器与发动机之间，发动机高温也会使得电机温升加速，可能会导致电机降功率运行，减少动力输出，影响动力系统的性能表现。

但是实际上在持续行驶200km+后，新迈腾GTE在纯电模式下的动力输出并没有发生明显的衰减。并且通过对发动机舱的温度测量可以发现，用于冷却电机的补液壶的温度为38.2°C，属于正常范围，因此P2混动构架的“短板”并不会明显影响新迈腾GTE的性能表现。不仅如此，由于有发动机这个热源存在，发动机的余温还可以在冬季为电池包进行加热，无需再耗费额外的电量使用PTC加热电池包。

对于插电式混动车来说，亏电模式下的驾驶体验也是消费者关心的一点。这是由于早些年，部分汽车品牌对混动系统（特别是发动机）的调校还不够成熟，做出来的混动车在“有电”和“亏电”状态下的表现经常会“判若两车”，这也就是消费者常说的“有电一条龙，没电一条虫”。因此我们也着重体验了新迈腾GTE在亏电状态（充电模式）下的综合表现。

在试驾的后半段行程中（103km），我们大部分时间是将新迈腾GTE调节至充电模式，期间还进行了对GTE模式、电量保持模式的体验，即便是在这样较为猛烈的驾驶方式下，新迈腾GTE的亏电油耗也保持在了7L/100km左右。此外，在这个过程中，新迈腾GTE反向充电从0%充到了15%，也就是说还增加了9公里左右的纯电续航里程。

此外，在驾驶感受方面，新迈腾GTE在亏电状态下的表现和“有电”状态的表现相差的并不大。因为虽然说名义上是“亏电”状态，实际上电池包会将25%左右的电量锁住进行“藏电”，所以这样不论是在混动或者充电模式下，新迈腾GTE都能实现7.7秒破百的成绩。

转向方面，新迈腾GTE方向盘电子助力的回馈力度很适中，并且能够根据车速的快慢来调节反馈力度，整体的指向比较精准干脆。

底盘调校方面，新迈腾GTE采用了前麦弗逊式独立/后多连杆式独立悬挂，滤振干净、路感清晰，应付市区中的细碎振动绰绰有余。唯一的遗憾就是受限于成本和空间，新迈腾GTE并没有搭载DCC动态底盘系统，因此如果与新迈腾高配车型相比的话，新迈腾GTE的后排底盘滤震表现要逊色一些。

在隔音方面，大众车型的NVH表现在同级车型中是具有一定优势的，新迈腾GTE当然也继承了这一点。在日常城市工况（大部分为低速、缓行情况）和高速路况下，新迈腾GTE的隔音降噪水平十分出色，能够隔绝大部分来自不同地方噪音。但是如果是急加速和GTE模式（自带声浪）的情况下，新车内部将会感受到比较明显的噪声。

此外，在消费者关心的乘坐空间方面，虽然说新迈腾GTE把动力电池放置在原本油箱挤占的位置，而油箱则被放置到了后备厢地板的下方，妥协的只有油箱的容积和后备箱的容积，并没有给后排乘坐空间带来进一步的侵蚀，B级车宽松的乘坐空间在新迈腾GTE上也是有所体现的。

在国内混动B级轿车市场中，丰田和本田凭借耕耘多年的混动技术优势，相继推出的丰田凯美瑞双擎和雅阁锐·混动都占领了大部分的市场份额。对于新迈腾GTE这个后来者来说，要想撼动前者的地位，就必须拥有过硬的产品实力。

通过试驾体验可以发现，新迈腾GTE实际上更多的是大众GTE家族的传承，但是对于未来的新能源市场来说，MQB平台带来的新能源产品的颠覆性还达不到MEB平台产品的效果。因此作为迈腾家族的首款新能源车型，新迈腾GTE的推出实际上承担着开拓市场、填补MEB平台车型到来前空缺且可以为各自企业缓解积分压力的多重任务。当然，凭借迈腾家族出色的口碑和新迈腾GTE在价格、上牌优势以及驾乘体验方面的优势，相信它也能够吸引不少消费者的关注和认可。