在中国的“实现之年”里，丰田都实现了什么？

2020年到来的钟声即将响起，当大家都还在做年末最后冲刺时，丰田却提前交了卷。

前不久，丰田公布2019年全球销量预计达1072万台，并定下2020年全球目标销量为1077万台。没有长篇大论，没有群发通稿，但这组一段话就能概括完的数据背后，却意义深远。

与2018年相比，今年1072万辆的预期销量虽然只实现了1%的同比增长，但已经是丰田连续第三年刷新销量记录，连续六年年销量在1000万台以上。要知道，全球年销1000万台是业内公认的“天花板”，加之目前全球车市发展整体放缓，维持这样的销量规模，都非常不易。

但更不易的是，丰田不仅稳住了销量，还实现了增长。而这一波增长的背后，中国市场带来的推动作用尤为关键。

掰指一算，1000万台的规模要实现1%的增长，就得多卖10万台。

丰田深知，这样的增幅，寄望于已经基本固化的美国、日本市场是机会渺茫的。因此，丰田把希望寄托在中国身上。

再看看全球，2019年，丰田集团全球销量预计为1072万台，相比2018年的1052万台，相差大约20万台。

在中国，2018年丰田集团年销量为147.5万台，并为2019年定下160万台的销量目标，增长量为12.5万台。

那么，完成情况如何呢？今年仅用了11个月时间，丰田集团在华销量已经达到了147万台，追平去年全年销量，160万台目标实现在望。可以说，这12.5万台的KPI，中国市场基本是妥妥交齐了，而且，丰田全球销量实现增长，中国市场的贡献超过六成。

今年伊始，丰田中国总经理前川智士说过，2019年是丰田的“实现之年”，而今看来，丰田确实兑现了年初的承诺。当时，很多人对2019年的中国车市普遍不抱太大希望，但丰田却用实际行动证明了一个道理：事在人为。

“今年前九个月做的事，可能真的比过去三年都要多”，9月份的一次交流中，丰田中国的公关朋友在聊天时感慨道。

这一点也没有夸张。站在岁末再回首，丰田在中国得以稳步提升，确实离不开过去一年里在中国进行的一系列全方位的战略布局。

总结下来，可以归结为三方面：产品TNGA化、电动化以及企业转型。

2017年11月第八代凯美瑞上市，象征着丰田产品阵营正式进入“TNGA时代”。

截至目前，短短两年时间，国内在售的TNGA车型（不含雷克萨斯品牌）数量已经多达7款，而且都交出了令人瞩目的成绩单：

• 第八代凯美瑞上市两年至今，在终端价格相对坚挺的情况下，月均销量稳定在1.5万台以上，20万以上高端车型销量占比超过60%；
• 新一代雷凌今年5月上市以后，首个完整销售月销量就突破2.2万台，并连续5个月单月销量超过2万台；新一代卡罗拉自8月上市以来，连续3个月销量在3万台以上，11月更刷新纪录，突破4万台大关；
• 亚洲龙上市首月订单就破万，随后销量稳步攀升，上市八个月累计销售54815台；
• 双子星车型C-HR、IZOA奕泽合计月均销量接近1万台；
• 新一代RAV4上市首月订单便突破3万台，上市首个完整销售月终端就交付数量就过万台；

……

TNGA架构带来的积极效应，看11月份的数据更有说服力。11月份，广汽丰田销量同比增长12%，TNGA车型销量占比达68%；一汽丰田在新一代RAV4的强势加入后，TNGA车型销量占比随即高达79.4%，还实现了13%的同比增长。而随着明年威兰达的加入，TNGA产品阵营的贡献度将再获提升。

低重心、高刚性，既有高颜值又有大空间，加强操控表现之余又兼顾了舒适性，在TNGA架构之下的丰田车，迎来了脱胎换骨的革新，也重构了人们对丰田车的认知。

每一款丰田产品的TNGA化，都在为丰田日后的稳步向上铺下一块坚实的台阶。

自1997年推出第一代普锐斯以来，“触电”20余年的丰田可谓一直都是汽车电动化的先锋。而在“实现之年”，丰田在纯电动和氢燃料电池技术的布局上有了更积极、更清晰的规划。

今年6月初，丰田在东京专程就“如何快速普及EV”开了一场发布会。

发布会中提到，丰田将把此前的电动化目标提前五年实现——即至2025年，丰田汽车在全球范围内将计划售出550万台电动车，其中HEV和PHEV销量将达450万辆以上，EV和FCEV达100万辆以上。

同时，丰田还宣布了与比亚迪、宁德时代达成合作关系。这一消息曝出后，也象征着丰田今年一系列在华扩大“朋友圈”的行动，正式拉开帷幕。

今年9月，丰田分别与一汽、广汽签订电动化及智能网联领域战略合作框架协议，致力于推出符合中国消费者需求的本土化电动车型；在11月份，丰田又进一步加深与比亚迪的合作关系，成立合资公司共同研发纯电动车型。

确实，今年以来丰田毫不掩饰地多次表现出对纯电动技术的热情，但这并不意味着丰田要改变航道。在丰田心目中，在接下来很长一段时间内，油电混合动力依然是汽车电动化过渡期的主力，氢燃料电池车依然是终极环保解决方案。

换句话说，如今加快在BEV领域的步伐，可以理解为丰田为过去的暂时落后“补短”，但这丝毫没有改变HEV和FCEV在丰田电动化计划内的既有定位。

事实上，这从丰田今年在中国的多个举动就能轻松判断出来。

今年4月，丰田章男受邀前来中国，并与清华大学成立联合研究院，共同进行氢燃料技术方面的研究；同月，丰田与北汽福田、亿华通达成合作意向，将在福田生产及销售的FC大巴上搭载采用丰田FC电堆等零部件的亿华通FC系统；在11月的第二届进博会上，丰田更展出了包括FCEV在内的全方位电动化成果，向中国观众描绘了一幅“氢电共存”的美好蓝图。

另一边厢，丰田在HEV领域也没有松懈。2019年期间，丰田进一步扩充在华HEV车型矩阵，除了大家熟悉的凯美瑞双擎、雷凌/卡罗拉双擎，今年上市的亚洲龙、新一代RAV4也提供了3-4个版本的双擎车型可选，再加上进口的威尔法双擎、雷克萨斯UX，以及RAV4姐妹车型威兰达等新血液加入，丰田油电混动销量将有望借力中国市场，以更快的速度刷新纪录。

此前，丰田曾承诺，至2025年，在中国销售的所有车型都会有电动化版本。凭借丰田在电动化领域的先天优势，手上已经握着绝大多数对手所不具备的全方位电动化技术，再加上更积极进取的发展心态，不仅能继续轻松应对国内新能源车发展的趋势变化，同时也身体力行地为国内车企的电动化进程，指出了一个可持续的大方向。

在2018年初的美国CES上，丰田章男毅然宣布，丰田将“从一家汽车公司转型为一家移动出行服务公司”。而作为丰田章男口中“最重要”的中国市场，自然成为其企业转型的主要试验场。

去年首届进博会上，丰田带来了包括e-Palette在内的一系列未来移动出行概念产品，其中部分产品更是在日本本土都未曾公开展示过。

随后，在今年4月的上海车展上，丰田再次把e-Palette等概念车带到现场，让更多国内观众、媒体能近距离了解这种出行概念的可行性和便利性。

可以说，丰田所构建的这幅未来移动出行的蓝图，把自动驾驶、FCEV、BEV、共享移动等当今最前沿的出行元素进行了有机结合，实现了真正意义上的智能、互联、环保。

然而，要让这个美好的愿景真正落地，丰田首先需要从推动产品智能化、互联化开始打基础。

为此，丰田在华销售的多款TNGA车型也在变得更加“聪明”——新一代雷凌全系标配车联网功能，新一代卡罗拉、IZOA奕泽、RAV4全新荣放均全系标配丰田最新TSS智行安全系统，可基本实现准L2级别自动驾驶。而随着越来越多的TNGA车型加入阵营，这种标配的智能配置正逐渐成为丰田车的新常态。

此外，2022年的北京冬奥会也被丰田锁定为验证其企业转型初步成果的契机。据悉，部分丰田在中国展出过的未来移动出行工具以及FCEV，届时将会投入使用。

不难发现，丰田正在把不少“优先权”放在了中国市场，从产品、技术到落地计划，一步一步循序渐进，为企业转型之路奠定基础——丰田用实际行动履行着“中国最重要”的理念。

2019年还没结束，丰田便率先公布明年目标，这当然是一种自信的表现。而支撑这份自信的，正是“实现之年”里，丰田所做过的一切努力。

2020年已近在咫尺，这将是一个“兑现之年”——不少车企都曾对这个特别的年份定下过的目标、许下过承诺。而今，兑现的时候到了，有多少人能笑着摆出胜利者的姿态，又有多少人的脸会被打得啪啪响？

虽然丰田目前尚未公布2020年的在华销量目标，但作为丰田接下来最重视的海外市场，可以想象，无论在产品阵营还是战略计划上的丰富程度，都一定不会逊色于即将过去的2019年。丰田对中国市场将寄予更多厚望，其持续的投入也将会收获相应的回馈。

诚心诚意的丰田和开放包容的中国市场，彼此必定会互相成就。