工信部发布2016年度乘用车双积分核算情况——44家车企不达标的背后

4月1日，争议已久，一推再推的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（下称《办法》）正式开始实施。

今年虽然实施，但是新能源汽车的积分管理，以及相应的政策安排还会延后一年执行。2019年和2020年，新能源汽车的比例仍维持10%和12%。2018年的企业平均油耗积分政策则按原计划执行。

“巧”的是，在此前不久，工信部、商务部、海关总署和质检总局四部委根据要求，对外公布了《2016年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况(以下简称2016年度积分表)。

积分表显示，北汽新能源、吉利、比亚迪等80家企业2016年度乘用车平均燃料消耗量达标，其中有68家境内乘用车生产企业，12家进口乘用车供应企业。但是，依然有44家车企积分没有达标。这44家车企是到底是什么原因没有达标？他们各自的出路应该怎么找？现在只剩2018年一年的过渡期，还来得及吗？种种疑问萦绕在车企的心头。

2016年度，44家车企积分不达标

此前行业内进行对比时，通常将自主车企、合资车企和进口车企分的非常清楚，就连消费者买车都已经形成了这样的概念，但是在双积分面前，自主车企与合资车企的界限彻底被打破，多家自主车企在双积分方面表现优异，尤其在新能源积分领域获得了足够大的优势，这其中的代表企业有吉利、奇瑞、比亚迪等。这些企业取得成绩固然可喜可贺，但是我们更应该关注的是那些“后进生”，他们的表现为整个行业都敲响了警钟。

在44家2016年度乘用车平均燃油消耗量未达标的企业中，包含28家境内乘用车生产企业和16家进口乘用车供应企业，它们都是谁？为什么没有达标？未来怎么办？这些都是迫在眉睫的实际问题。

根据统计，在28家境内乘用车生产企业中，自主车企有15家，合资车企有13家；在16家进口乘用车供应企业中，合资企业有4家，台港澳独资企业有2家，剩余10家均为外资企业。在这28家企业中，仅6家企业有可用于交易的新能源汽车积分，其中分数最多的为重庆长安汽车股份有限公司，新能源汽车积分数量为21476。

从平均燃料消耗量积分来看，这44家未达标企业中，有4家企业属于特殊企业，所以取得了数量不多的正积分。剩余40家未达标企业中，平均燃料消耗量积分在-1000到0之间的有5家，他们所受的影响相对小得多；平均燃料消耗量积分在-1001到-10000之间的企业有12家，其中包括奇瑞捷豹路虎汽车有限公司和汉腾汽车有限公司；平均燃料消耗量积分在-10001到-30000之间的企业有12家，其中包括海马汽车有限公司和郑州日产汽车有限公司；平均燃料消耗量积分在-30001到-100000之间的企业有7家，其中包括长安福特汽车有限公司和广汽菲亚特克莱斯勒汽车有限公司；平均燃料消耗量积分在-100000以下的有4家，这可以说是十足的“后进生”了，它们分别是长城汽车股份有限公司、重庆长安汽车股份有限公司、上汽通用（沈阳）北盛汽车有限公司和安徽猎豹汽车有限公司。

最让人无法回避的是，在2016年度，平均燃料消耗量积分最低的“前两名”，同样是自主品牌车企中当年销量最高的两家车企，其中，重庆长安汽车股份有限公司当年的产量高达997365辆，其中包括5666新能源乘用车，是这44家不达标车企中新能源车产量最高的。

虽说2016年的数据仅仅起到参考作用，并不会对车企造成实质上的伤害，但是这份报告所暴露出来的问题却值得所有车企警醒，如何才能做好双积分这门功课，车企需要考虑的还有很多。

都是SUV惹的祸

通过观察我们不难发现，在此次双积分报告中表现不佳的车企中，大都还是吃了传统燃油车的亏，这也是行业内的难点，想要将传统燃油车的油耗降低0.1升每百公里都是巨大的挑战，更何况对于内燃机技术积淀本来就不够的自主车企。诚然这些年自主品牌在销量上取得了长足的进步，但是跟节能减排相悖的是，自主车企卖的最好的产品几乎清一色是SUV车型，而SUV向来是“油耗大户”，其中名列未达标车企榜单的长城和长安就是吃了SUV的亏。

长城汽车股份有限公司是在此次报告中获得平均燃料消耗量积分最低的，“高”达-234522，当然，这对长城来说也说一种“甜蜜”，因为长城在2016年度的乘用车产量高达977177辆，仅次于长安。而且长城从皮卡起家，通过SUV车型“暴富”，SUV车型因为自重偏高，风阻偏大，所以油耗比同级别轿车高是普遍现象。长城在2016年度的企业平均燃料消耗量实际值为7.6升每百公里，虽然从数字上看与2016年度7.36升每百公里的达标值相差不大，但是无奈销量基数太大，所以总成绩差的一塌糊涂。

那么，长城意识到问题的严重性了吗？答案是一定的。今年新年刚过，长城与宝马将建立合资企业生产电动版Mini的消息就刷爆了汽车圈，可问题是Mini本身就是一个小众品牌，想要靠它抵偿掉自己巨大的新能源负积分，显然不太现实。

好在，就在本月，长城汽车旗下首款插电混动车型WEY P8即将正式上市，而它背后的Pi4平台对长城来说也是一个大杀器。因为该平台不仅将推出插电混动车型，获得更高的新能源积分，而且还计划推出搭载48V轻混动系统的车型，进一步拉低其平均燃油消耗的实际值。

跟长城一样被SUV害惨了的还有长安，作为中国历史最悠久的汽车企业，长安这些年能迅速发展，靠的也是SUV车型。据统计，2016年度长安轿车销量总计为331203辆，同比下降了17.5%，SUV车型总销量为540644辆，同比上涨了51.9%，MPV车型总销量为277973辆，同比上涨53.8%。可以看出来，长安比长城的业务线要均衡的多，但是轿车占比是在降低，SUV和MPV车型大幅上涨，进而拉高了企业的平均燃油消耗。

事实上，长安汽车在新能源领域已经开始全面发力，目前在售的新能源汽车就有6款，其中4款都是纯电动车型。另外，长安在2017年10月发布了其新能源战略——“香格里拉计划”，计划在2025年前，通过全产业链1000亿元的投入，打造高品质的新能源汽车。

除了长城和长安这两家自主车企，合资车企和进口车企同样逃脱不了SUV的魔咒。在未达标平均燃料消耗积分榜上名列前茅的企业中，广汽菲亚特克莱斯勒无疑跟长城最为相似，因为其拳头产品也是SUV，而进口乘用车供应企业中，捷豹路虎、克莱斯勒、福特同样都是偏重SUV的企业。事实证明，想要实现国家要求的双积分标准，单靠改进内燃机技术已经是“不可能的任务”，大力发展新能源汽车才是可取的选择。

积分交易将成关键一环

问题已经出了，而且也知道问题出在哪儿，如何解决成了摆在厂家面前的头号问题。说道具体的解决方案无法三种，一是自己下大力气发展新能源汽车，这是最稳妥的方法，第二种就是目前合资企业普遍采取的“联姻”方式，比如大众与江淮，福特与众泰，都是各得其所的合作范例。只是市场和行业有其自身的规律，且不说建厂和车辆研发的周期，消费者对新能源车的接受需要一个过程，就算以最乐观的态度看，也肯定会有不少车企需要在新能源积分正式实施后需要靠“买分”补窟窿。那么，积分如何交易，成了当前行业最关心的话题。

根据知情人士的消息，今年7-9月积分交易将正式开始，但是具体的价格并没有定论。此前，曾有业内人士建议，积分的交易价格可以设定在每分1 万~3 万元之间。但是也有机构通过研究，预判2016~2017 年积分建议交易价格在每分1500 元左右。

对此，工信部已经表示，将建立积分核算制度和积分管理平台。境内各乘用车生产企业、各进口乘用车供应企业都作为平均燃料消耗量积分与新能源汽车积分的核算主体，单独实施核算。建立汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，统筹推进积分公示、转让、交易等，企业通过该平台开展积分转让或者交易。这样的表态对车企来说无疑是模糊的，如果不想在积分上破费难得的净利润，踏踏实实发展新能源汽车，将节能减排做到实处，才是最明智的选择。