中保研的碰撞测试，车企们为什么“考不好”？

最近几天，中保研C-IASI公布的碰撞测评结果将帕萨特送上了“风口浪尖”。接受测试的2019款帕萨特280 TSI商务版，在四大类项目之一的车内乘员安全指数上仅获得了“一般”评价（也就是刚及格的水平），之所以该项目不尽人意，缘由是在子项目正面25%偏置碰撞测试上载了大跟头，测试结果为最低评级“较差”。

在传统的消费认知里，德国大众向来以安全性著称，而帕萨特又是大众品牌下认知度很高的门面车型，因此测试结果的反差足以让媒体和网友惊讶。一时间，各种质疑和嘲讽的声音炸锅，仿佛大众品牌又要从中国车市的神坛跌落。

如果这件事仅此而已，大家权当热闹看即可。但笔者喜欢从不同的角度去看问题，不人云亦云是件很酷的事。

首先给这件事定性，帕萨特在正面25%偏置碰撞测试上的确“没考好”，这是不容争辩的事实。

以此为基础，我们再求证几个真相。

1.帕萨特是否真的不安全，其他车又咋样？

正面25%偏置碰撞仅是碰撞测试中是一个子项目，帕萨特在此丢分，那其他测试项目表现如何呢？笔者从中保研C-IASI官网摘取了帕萨特的详细测试结果。

C-IASI测试结果

从上图可以看出，四个大项目中，两个“优秀”，一个“良好”，唯独车内乘员安全指数为“一般”。但即使在车内乘员安全测试项目下的四个子项目中，也仅仅只有正面25%偏置碰撞项目为“较差”，其他均为“优秀”或“良好”。因此可以断定，帕萨特在中保研C-IASI测试中仅有一项不好，其他测试项目均有不错的表现。

那看到这里你应该想知道，帕萨特这样的表现到底算什么水平？没有对比就没有鉴别，请看下表。

这是中保研C-IASI公示的2019年所有参与测试车辆的评价结果，一共18款车。充满戏剧性的是帕萨特反倒是仅有6款没有获得“较差P”评价的车型之一。从列表上看，不论日系、美系、德系品牌全部都在中保研C-IASI这里遭了殃，获得“较差P”评价的比比皆是，甚至不乏豪华品牌。

这就奇怪了，为什么能在C-NCAP拿到五星评价的车型，在中保研C-IASI这儿就通通滑铁卢了。

2.中保研C-IASI用的是美国碰撞测试标准

中国官方的碰撞测试是C-NCAP，也是国内车企坚守的碰撞标准。而中保研C-IASI是中国保险行业协会发起的，引入的是美国IIHS（美国保险协会）碰撞测试标准。

看懂了吗童鞋们，考卷不同呀！在中国念书，答美国考卷，然后考不好我们骂它没用？这和家长们以“别人家的孩子”来要求子女有何区别？

安全碰撞测试的本质就是应试教育，通过提前画好考点，车企们再来备考。

不同的地区有不同的安全碰撞标准要求，这是根据当地的经济、文化、地理、交通等各种复杂情理法规来研订的，不可能全球一刀切。因此日本有J-NCAP，欧洲有E-NCAP，这两家也并不和美国IIHS完全一致。

因此国内车企完全没理由主动遵守美国IIHS碰撞测试标准，反倒是理应向C-NCAP要求看齐。反观这次受关注的正面25%偏置碰撞测试项目，其实C-NCAP并非没有，只不过C-NCAP执行的是正面40%偏置碰撞，标准上有差异罢了。

3.通过正面25%偏置碰撞并不神奇，国内有望普及

说来也巧，美国IIHS刚刚引入正面25%偏置碰撞测试时，各大车企也是“纷纷跪”。毕竟新的考点上来了，之前的备考用不上。后来，车企们把正面25%偏置碰撞测试研究透彻后，应付起来也是十分轻松，有多轻松呢？看下图。

应对正面25%偏置碰撞测试的加强件

只需要在防撞横梁处加一个加强件，就可以逆转碰撞测试结果。这个加强件可以将碰撞产生的能量分散到副车架、A柱、车身，就像太极拳的卸力，自然减轻伤害。

写在最后

追根溯源，之所以美国IIHS如此看重小角度的正面碰撞，是因为调研结果显示美国25%的交通事故死亡案例，都是由偏置碰撞引起的。反观国内并没有这样的数据支撑，学习海外汽车强国的先进经验来充实自己是好事，但单纯引入别人的碰撞测试标准，而忽略研讨国内真实交通状况，易有邯郸学步之嫌。

我们大可以预测，随着测试的不断深入，正面25%偏置碰撞测试会很快被国内车企重视起来，并在后期生产的车辆中大量应对。但这是否是汽车行业探索汽车安全并修正的最好途径，应该有更多思考。

或者在上面这样的真实场景中，你觉得车道保持和车道偏离预警这类驾驶辅助系统，相比应对偏置碰撞的加强件，谁更值得普及呢？