30万豪华中型SUV如何做到“物超所值”｜试驾
试驾车型：英菲尼迪QX50两驱时尚版
试驾道路：100公里高速道路+100公里城市路况
驾仕指数：75%
豪华中型SUV市场早已战火连天。BBA加长的加长、降价的降价，二线豪华品牌们也纷纷拿出了自己的看家本领。纵观整个豪华中型SUV市场，设计、技术双保险，才是推动销量上涨的最好“助推剂”。
上一代英菲尼迪QX50的生命周期足足有十年之久，直到2018年才推出了新一代的英菲尼迪QX50。很大部分原因是英菲尼迪一直在等那具“震惊世人”的2.0T VC-TURBO落地量产，唯有等到这具高性能与高效能兼得的发动机装载，英菲尼迪QX50才能在杀得血红的豪华中型SUV市场有突围机会。
到底搭载了2.0T VC-TURBO发动机的英菲尼迪QX50处于30万元豪华中型SUV的什么位置？还是要测过再说。现在一嗨租车已经可以租赁最新款的英菲尼迪QX50，尽管都只是两驱时尚版，但是动力总成和配置都不低，基本能够让驾仕派准确感知这款30万元级别SUV的整体素质。
“大”有姿态的设计
提车的时候，英菲尼迪QX50恰好和奥迪Q5L并排而放，让我们感到惊讶的是这款日系豪华SUV在体格上丝毫不输于加长的德国豪华SUV。
或许之前觉得英菲尼迪QX50尺寸有限，更多是因为只看数据会觉得新一代车型比老款缩短了轴距，车身长度也减少了39mm，而奥迪Q5L这类德系车则是为中国市场大幅加长。然而看到实车，会发现英菲尼迪QX50尽管车身线条走得很飘逸，可是英菲尼迪的设计师在姿态比例上却做足了功夫。比如车身高度比老款提升了64mm，车宽也从之前的1803mm加宽到1903mm，加上两驱版也全系标配了19寸轮毂，四驱车型更有20寸轮毂，从外形尺寸上就更贴近这一豪华中型SUV的越大越豪华的感官。
显然，这样的比例设计让英菲尼迪QX50成为一台很正经的豪华中型SUV，和隔壁家用紧凑型SUV拉大却写上“豪华中型SUV”的雷克萨斯NX全然不同。特别是从正面和尾部观察，那种敦实感会迅速的撑起英菲尼迪QX50的级别特征。
“对于汽车，我们的观点浪漫而富有力量。这就是我们如何将强烈的欲望化为现实。”阿方索作为日产车全球设计高级副总裁用“优雅动感”来定义英菲尼迪新时代的设计，而他本人就尤其推崇流动的线条感。
英菲尼迪一直更钟情于用流畅优雅的线条来勾画属于英菲尼迪的品牌特征，希望用两根特征线条就必须描述清楚每一款产品的特征，QX50也同样如此。一根是从引擎盖前端隆起的线条一路延伸到车尾，勾勒出张力感十足的腰线。另一条则是从押后的A柱开始，做了一条具有轿跑姿态的车顶线，压低了整车的姿态感。尤其是D柱的那段曲折流转的“弯月”设计，让英菲尼迪QX50在静止状态下也有一种流动感。
前后灯组也是英菲尼迪QX50优雅设计的最佳注脚。或许正因如此，这款两驱时尚型的大灯配置完全没有任何减配，点亮柔和却不失犀利的LED灯带，就足以唤醒了内心的动感和冲劲。这种模拟自然是英菲尼迪几代车型一直传承的。
英菲尼迪QX50并没有过于夸张的设计细节，很多关于立体感的营造也没有用当下锐棱冲压工艺。然而设计师和工程师却用很巧妙的手段实现了，比如引擎盖边缘比翼子板有一个面差，远看就如同一道锐利棱线。而在前脸的构建上，用上了更多的流动的折线设计，这也是呼应了D柱上的弯月设计元素。
还值得一提的是，英菲尼迪QX50的前进气格栅使用的不是通常的条形或者菱格纹，而是采用了波浪形的样式。这一灵感来自海浪，让静息时的英菲尼迪QX50也能散发出暗流涌动的气息。当然，或许设计师们早已洞悉豪华车用户对于品牌辨识度的高要求，在英菲尼迪QX50的巨大的网状进气口前面放上了一个大大的无限标，气场十足。
对得起“豪华”二字的内在
坐进英菲尼迪QX50的车内，一种非常经典的豪华感扑面而来。
无论是前仪表台还是中央操纵台，几乎所有可触碰的地方均采用了皮革包覆的表面，甚至是副驾驶扶手箱也是软材质覆盖——要知道同价位的奥迪Q5L可还是搪塑材质为主导。另外配上细腻的双缝线工艺，加上柔软宽大的座椅，QX50车内呈现出典型的美式豪华特征，这或许和英菲尼迪主力市场在北美市场有关。
相比奥迪或者宝马这样的直来直去的内饰线条，英菲尼迪QX50内饰采用了偏向驾驶员一侧的非对称设计，没有传统的走线，而是以大量的曲线来营造车内的舒适氛围，几乎车内的每一处倒角都是圆润的曲面。内饰的层次感和细节感也是豪华车和普通家用车的区别所在，副驾驶位上的弧形的流光银饰板上有着弧形的点状纹路，和内饰的设计主题相得益彰。
实际上，这辆两驱版本还仅仅是采用了全黑的内饰版本，如果是高配车型还可以选择米/棕色真皮座椅、豪华枫木饰板、Ultrasuede™麂皮顶棚和皮革包裹的搭配。而如果你愿意多花差不多两万元，可以选装获得过沃德十佳内饰的“圣托里尼”内饰套装，中央操纵台和车门饰板的部分材质会换为蓝色的翻毛皮材质，对应米白色的内饰。
另外一处值得讨论的是整个中控模块，静态上看7寸和8寸的双层触屏幕设计很有想象空间，整套系统实际操作主要还是依靠触屏和旋钮：上层屏幕是通过中央扶手通道的旋钮操控面板来切换，主要是控制音响或者显示驾驶经济性等；下层屏幕外围是空调控制区、底层是音频控制，或许中期改款的时候直接把上下屏幕打通，形成一个14寸、15寸的竖直大屏，加上中国年轻消费者喜闻乐见的智能车载系统，或许可以进一步提升年轻买家的兴趣。
舒适灵活的日式空间
虽然在轴距和车身尺寸上并没有一味加长，但对于这一代已经换用前驱/四驱平台的英菲尼迪QX50来说不用担心空间问题。
乘坐空间方面，前排座椅调整妥当之后，会感觉得英菲尼迪QX50的坐姿明显偏低，驾驶员的视野甚至可以看到引擎盖上隆起的线条，但这样带来的好处是头部空间优势明显，基本上是同级车型中最优秀的。此时后排乘坐空间至少有两拳的膝部空间，头部空间也没有受到下滑的溜背车顶的挤压，依然保持了一掌左右的空裕。
另外，后排中央通道的凸起也不会影响到中间乘客，长度也完全能够放得下成年人的鞋码，这样很大程度上提升了后排的乘坐舒适性。
“日式大沙发”同样很适合形容英菲尼迪QX50的乘坐感受，在和德系同级车的对比中，所有人几乎都认为英菲尼迪座椅舒适性和承托性更好。值得关注的是后排座椅的体验，英菲尼迪QX50后排坐垫的长度并非有绝对优势，但是宽大的后排座椅却能够让所有人都坐得更舒服。这是由于后排座椅角度更贴合乘坐者，整体的坐姿会更加放松，并没有很多中型SUV那样直立，靠背角度还可以进行大幅度调整。
除此之外，英菲尼迪QX50的后备厢虽然是常规尺寸，但是得益于后排座椅还有差不多10cm的调整空间，也有一个隐藏式下层储物格，带来了更好的储物灵活性。而且后备厢两侧也有相应的后排放倒拉手，可以方便的一键放倒后排座椅，而不用专程到后排去操作。这些细心的设定，是日系车企一贯擅长的，也更容易捕获豪华车用户。
全球最硬核的2.0T有什么不同
按下点火开关，前舱那具最大功率高达180kW、最大扭矩多达380N·m的2.0T VC-TURBO可变压缩比涡轮增压发动机开始运转，拨动椭圆形的电子换挡杆让那具可以承受大扭矩的XTRONIC CVT无级变速器开始传输动力，开出去试试。
即便只是在标准模式下，英菲尼迪QX50的起步也有些“窜”，起初的5%油门开度会让转速指针积极的跑过1500转，这时带来的大扭矩输出会略微有些突兀。但大部分情况下标准模式会把转速控制在2000转左右，这样油门的响应程度不错，油门稍微动作车辆就可以迅速跟上前车，不会说有那种踩下去车辆动作有迟滞的感觉，后者会在堵车的状态下颇为扰人。
传统的车型对不同驾驶模式的调整主要是对发动机转速、油门响应、变速箱换挡逻辑上有不同策略。可是由于这具2.0T上可变压缩比技术的加入，英菲尼迪QX50所拥有的运动和节能两种设置会呈现出完全极端的取向，一方是极端的性能取向，另一方面则是完全的舒适表现。
运动模式下的英菲尼迪QX50感觉有些暴躁，VC-TURBO发动机的转速会停留在2250转左右，这时候动力释放已经没有任何延时。轻微动作都直接会给到车辆加速的指令，驾驶者很容易感觉到运动模式下发力更为直接，转速很轻易就超过4000转，380N·m的最大扭矩会悉数释放出来。
在我们测试的百公里加速成绩上，英菲尼迪QX50在湿地都可以跑出8.13秒，并且是越跑越快，60-100KPH的提速仅为3.7秒左右、100-120KPH为2.8秒。这还是因为两驱车型会出现打滑损失一些时间，如果是四驱车型跑进8秒应该是易如反掌，并且四驱车款最大功率还要多出20kW，最大扭矩尽管同为380N·m，可是输出范围扩宽到4400转至4800转。
运动模式很容易激发驾驶者对速度的追求，而且2.0T VC-TURBO发动机超过3000转之后发动机发出爆裂感十足的运转声也尤其让人振奋。英菲尼迪QX50在高速上的穿插行驶显得异常迅猛，几乎不需要留出超车的时间，也能够瞬间完成超越。当然，在运动模式下油耗也会提升，我们猜测可能在运动模式下发动机会一直在低压缩比状态，完全是性能取向。
与此同时，VC-TURBO的另一面就是保持高压缩比的运行状态，极度追求高效率。比如我们在节能模式下面，会觉得英菲尼迪QX50起步非常的平缓，几乎就相当于一辆不带涡轮的2.0L自然吸气发动机，加上通过钝化油门响应，几乎踩下50%的油门转速甚至都很难超过1750转，动力输出大大受限。
但是换来的好处是它的燃油经济性是非常的出色，驾仕派城市路况的实测油耗大概在8.5L上下。如果你只是需要在60-80KPH下巡航驾驶，那么节能模式是非常合适。另外就是在极度拥堵的情况下，节能模式下钝化的油门也不会有那种窜车的感觉。
事实上，正是由于2.0T VC-TURBO发动机过于充沛的动力表现，恰好让人觉得CVT变速箱配合的“天衣无缝”。因为CVT的连续变化，不会有DCT或者AT那种跳跃式变化引发的顿挫感，避免了动力过强而引发的每次换挡时会带来打滑的问题，这样车辆的驾驶平顺性得到了保证。而且日产最新的CVT也开始模拟传统AT的换挡感，带来更多的驾驶乐趣，只是突然的大扭矩输出让轮胎打滑的情况还是无可避免。
在转向方面，英菲尼迪QX50有标准和运动两种不同模式，在保持不错路面反馈和转向精准性的前提下，标准模式下整体还是偏于日系品牌那种轻巧感，而运动模式则会略重手一些——对比同期试驾的奥迪Q5L电子味十足的转向手感，QX50更讨人喜欢。
同时两驱车款在底盘上的表现也不是完全的舒适取向，可能悬挂的前段稍柔和一些，但是对路面的细微振动也会保留下来，而高速状态下却表现得足够的扎实。考虑到英菲尼迪QX50需要面向的北美市场，这种低速工况下高级舒适、高速沉稳硬朗的调校风格，大概率是兼顾了美国那边的喜好，但无疑也能够迎合当前偏好于运动驾控的年轻市场需求。
总结：QX50两驱版高效能，四驱版高性能
这次驾驶英菲尼迪QX50足够长的时间，得到的一个结论是：作为一款在市场中有些低调的豪华中型SUV，这款车型拥有很多值得体验的地方，无论是设计还是硬核的动力总成都是如此。
以设计而言，优雅的姿态比例，具有东方韵味的设计细节，这些特征让英菲尼迪QX50没有成为泛泛的呆板之辈。这样的外在，从一开始就吸引到了越发年轻的买家，这让英菲尼迪QX50的买家和传统的BBA用户产生了分化。
就性能而言，英菲尼迪搭载的2.0T VC-TURBO发动机一言不合就能飙车，日常驾驶却又一副慵懒样子的双重性格也很有意思。当然，仅凭这款发动机380N·m惊人扭矩输出和动辄200kW的高功率表现，这种硬核实力放在整个豪华中型SUV市场都是独一无二的卖点。说起来，选择这具已经连续两年获得了沃德十佳发动机、也是2019年仅有上榜的2.0T发动机，在面子上也不输于买雷克萨斯那种让人慢吞吞的混合动力系统。
只是这次我们试驾的是英菲尼迪QX50的两驱车型，终端价格可能还不到30万元，真正有30万元预算又认定了这款产品，不妨直接上30周年限量版。是基于四驱入门车型进行了配置提升，在200kW更高功率输出加持下加速性能更出色，同时也搭载了豪华车型应有的主动安全系统、并线辅助、自适应巡航、全景影像等驾驶辅助，远远不止定价上多出的四万元。
文｜驾仕派评测团队
图｜仁哥