极星1，一台非传统GT

每一款GT都有它的迷人之处

Grand Turismo在汽车历史上是一个活化石一般的存在，它代表了优雅、豪华、高性能于一体的轿车。只不过早期的GT最显著的特点是前置后驱、四座、双门，比如法拉利250GTO、阿斯顿·马丁DB系列是这其中最为典型的代表。

在后来的发展历程当中，GT有了更多的衍生产物，比如四门设定（Panamera、8系Grand Coupe）、比如中置后驱布局（迈凯伦GT），这都是不同的品牌根据自身的特点，对于传统GT做出的相应调整。不管怎么改变，它们都有一个共同点——豪华与优雅并重，而在不同的品牌赋予了GT不同的血液之后，GT变得不再那么单调，甚至会以让人们想不到的方式出现。

这些出人意料的GT，也是一些新锐产品。在这些车型上我们能够看到品牌将很多大胆的想法融入其中。似乎没有辉煌历史的牵绊，也就无所顾忌。正是这些无所顾忌，让传统的GT有了巨大的改变。特别是在动力总成这一层面，并不在一定着眼于大排量发动机，甚至有了小排量涡轮增压发动机与电机的结合。

Polestar 1（极星1）和雷克萨斯LC（LC 500h）就属于那一类非传统的GT，它们的内燃机动力并没有多高，所以加入了电机来提升动力。有些遗憾的是，一直没有机会体验到传统GT所带来的那种热血的感受，动辄V8，高则V12。虽然极力的朝着舒适靠拢，但是排量即正义所带来的暴躁，几乎只有超跑才能比肩。

极星1则是新锐GT当中最为“异类”的那一个，即便是LC 500h也采用了V6发动机和纵置后驱平台，而极星1则是一台4缸发动机和横置平台。这样的设定似乎已经打破了GT的底线，因为传统GT在人们传统观念中，至少是得V6发动机+纵置平台。在此之前还没有这样的设定，特别是将横置平台运用到GT上面。

不过这也不是极星1的研发团队故意而为之，因为沃尔沃目前只有横置平台，也就是我们所熟悉的SPA平台，极星1正是依托SPA平台而打造出来的一款车型。先别着急着否认横置平台，因为横置平台布局往往会造成车辆的重心过于靠近前轴；即便是加入了四驱系统，默认状态下也会是前轮分配更多的动力，这两样叠加起来造成了车辆的驾驶感受并不是那么的好。如果解决了这两个问题，从驾驶感受上将会得到很大的改善。

只要留心观察过SPA平台之下的所有车型，就能够发现虽然是横置平台，但是前悬被设计的足够短，也就是说前轴到座舱的距离也足够的远，所以看上去就像是纵置平台的车辆，不论是60还是90系列都是如此。因此从视觉上来说，极星1和传统的后驱车很相似。

再加上极星1的电池组被设计在了本来应该是传动轴的位置，两台电机位于后轴用于驱动后轮，因此前后重量比反而达到了48:52。这是纵置平台的车辆都很难达到的，只有AMG GT这种前中置发动机，并且将变速箱放在后轴的极端设定才勉强达到。而极星1通过电池组以及电机的分布，将更多的重量集中在了后轴。

而后轴两台电机的总功率以及扭矩叠加在一起，是大于发动机的输出的，所以后轮能够获得更多的动力。也就是说从重心分布以及动力输出特点来看，极星1就是一台纵置平台的四驱车型（更偏向于后驱），从参数上来看它开起来会有更接近于后驱车的效果。

参数只是一方面，实际的驾驶感受才能说明问题。试驾的这条跑道，并非传统的赛道，仅仅是车辆出厂时候的测试跑道。因此它并不能发挥出太多车辆的极限，更多的是让人大致的体会到这台车的动态性能如何。

在这条狭窄而多弯的跑道中，还是使用了车辆最强的动力输出模式，坐拥了600匹马力和1000N·m，这个数据一般只有原厂的6.0L V12涡轮增压发动机才可以提供，但是在电机的辅助之下只要2.0T发动机的轿车就达到了。

但是在直观的体验下，你不会感受到这台车拥有如此强大的动力，更像是C63或者是M3的输出水准。只不过在弯道中还是要小心的对待油门，即便是拥有四驱系统，在驶出弯心的时候车尾还是会出现一定的滑动。但是这种滑动是非常可控的，不会让你感受到车辆难以驾驭，而是很自然的姿态。车辆的电子系统给了驾驶者一定的权限去感受到轻微的失控，但是会保证车辆安全及时的拉回来。这才是让人过瘾的地方，如果一台GT的性格太过于保守，手握这么多的马力将变得毫无意义。

车尾适当的滑动在同为混动的LC 500h上也有体现，同样可以在保证安全的同时，让驾驶者感受略微失控的刺激。但是极星1滑动过后回正的过程相比于LC 500h来的更加顺畅，车尾沿着平滑的轨迹回正，让人感到一切都是这么的自然而不突兀；LC 500h的回正较为突兀，甚至有回正之后的摆动，这更多的是由于两者轮间差速的设定不同导致。

而在弯道中，极星1有着极为优雅的车身姿态，侧倾的角度非常小。除了粗壮的防倾杆以外，Öhlins避震也功不可没。它并非很多改装车的绞牙一样，硬得来让车辆略微有一点坑洼就出现蹦跳感，这种设定对于侧重于豪华和舒适的GT来说显然不适合。Öhlins所带来的则是极强的韧性，能够在有效的抑制侧倾的同时，又能够过滤到恼人的细碎颠簸。

起伏路面的测试，再次印证了Öhlins避震所带来的反馈。这一段路面的起伏并不算小，如果较快的速度通过会产生明显的超重以及失重感。而这套悬架在这时候不在那么的“刚”，反倒是变得柔和起来。尽量的化解了路面的大幅度起伏，而不会让车身拥有更多的抛跳。

最终反映到驾驶者感官上的，就是这台车拥有极为高刚性的车身以及富有韧性的避震，再加上比一般大型GT更小巧的车身。所以在弯道中这台车的整体性很高，你可以想象成在驾驶卡丁车。车辆的整体性所带来的感受，有时候比单纯强大的动力带来的感受更让人愉悦，因为这不仅是一台加速足够快的车，更是一台在弯道中能够带给人愉悦的车。

至于制动系统，大尺寸刹车盘以及六活塞卡钳带来的并不是突兀，它依然可以足够线性并且有足够信心的让车辆停下来。虽然有着足够强大的制动力，但是游走于拥堵的道路上，车辆并不会出现点头的现象，在初段的表现足够的细腻。但是在高速行驶过程中，需要突然急刹的时候，这套制动系统的实力才真正得以展现，得益于Öhlins避震极强的韧性，车辆并不会出现明显的点头现象，依然那么的从容。

极星1最大的问题在于，车重过于巨大，整备质量接近2.3吨。要知道即便是拥有12个气缸的欧陆GT，也没有达到这样的重量。极星1的发动机仅有4个气缸，虽然加上电气化系统依然显得太重。而且极星1还在车身上使用了大量的碳纤维部件，依然有着这样的重量，车辆的性能因此得到了一定程度的限制。虽然大部分的GT不会过分追求轻量化，因为较大的重量所带来的沉稳感受很重要，但是车重过于高的确会影响动态性能。

很多人所关心的混动系统，的确是这台车除了平台最具争议的地方之一。如果习惯了V8或者是V12，那么这套动力总成即便是在强大，也会让人觉得不过瘾。但是极星1的出现给了GT另外一个可能，小排量发动机和电机的结合，也可以对于传统发起挑战。而在若干年后，传统的GT都要混动化最终纯电动化，极星1只是率先尝试了一步而已。

这才是一台GT应该拥有的特质：拥有强劲的动力，但是并不急躁，同时充满了驾驶乐趣，在任何时候的姿态都要优雅从容，当然出众的设计以及精致的细节也非常重要。只有符合以上的这些特点，才能称之为一台合格的GT，缺失一项都是不完美的。