【年度观察】“野蛮”入侵者领克

文 | 邹心晨

编辑 | 袁桂远

#2020年倒计时#的热搜连续两天地登上了热搜前三，而相比大家对来年的期许，更让我有共鸣的是2019年度的国际热字：“难”。

2019年的车市确实太“难”了。

这一年，我们尝试过横空出世却没有什么用的汽车下乡补贴；我们激烈讨论过奥迪白血病事件、西安奔驰女车主事件、还有以特斯拉为代表的汽车自燃；我们在惶恐中经历了国六标准提前执行，目送着铃木退出中国市场，神车飞度也不得不“重造”，曾经奢侈品牌的阿尔法罗密欧售价跌倒20万。

这一年，我们眼见着各地开放了新能源指标，却又不得不接受新能源补贴的退坡；我们心疼戈恩的三次入狱，感叹祁玉民的黯然退场，唏嘘李斌与蔚来亏损的200亿，也暗戳戳骂过“海外出逃”的贾跃亭，更无奈在动荡年代，偏偏汽车内部高层还有各种纠葛。

这一年，我们旁观了庞大集团的被破产、FCA和PSA的抱团取暖；亲历了几大国际车展的门庭冷落；我们为观致、力帆、东南汽车的没落表示惋惜，却也十分明白这只是自主品牌消亡的开始；但有品牌消亡，就有品牌迎来新生，越是艰难的时刻，越能看到“出圈”的可能性，越感激在黑夜中出现的那点光亮。

用我唯一系统接触过游戏《文明5》所传达的理念来讲：抵御文化值的唯一方法，不是军队、科技，不是经济，也不是政治，甚至连宗教也力不从心，只有文化本身才可以。

这句话用在车市完全没有违和感，对于自主品牌来说，想要抵御合资、抵御外来品牌的冲击，我们只能自己出圈，不然永远只能成为附属，亦或者沦为代工厂。

2019年只剩下9天了，各大车企在忙着回顾分析、反思2019年市场表现，似乎只有领克趁着WTCR夺冠的大风，扶摇直上。

大概连领克自己也没有想到，在2019年初《飞驰人生》火爆院线的时候，正处于寒冬中的中国汽车市场竟然会迎来自主品牌汽车的运动化热潮，甚至还代表着中国首次在国际赛事上拿了冠军。

WTCR2019全年十站、三十场比赛，参赛品牌除了领克以外，还有大众、奥迪、斯柯达、本田、阿尔法罗密欧和现代。

但没有人能像领克一样，2019年领克车队首次参加WTCR并获得了年度车队总冠军，这是领克品牌的第一次，也是中国汽车品牌的第一次，领克用实力证明：中国汽车品牌可以征服世界汽车顶级大赛！

中国虽说是世界第一大汽车市场，但中国是没有属于自己的赛车文化的，然而一辆明星车企的成功出圈，某种程度上算是为中国汽车品牌正名的最快方式。

这也是我为什么称领克为野蛮的入侵者，作为一个成立于2016年的年轻品牌，第一次参赛就获得年度车队总冠军。你要知道有着操控王之称的宝马，2005-2010年参加过WTCC的六个赛季，也只赢过三次厂队总冠军。

在如此艰难的一年，领克能“出圈”并不是因为它带来了多少的经济效益，而是它如同一剂强心针，让疲软的中国品牌在海外有崛起的希望。

领克此刻有多高光，当初诞生的时候，就有多少暗淡。

2017年11月28日，酝酿5年的领克汽车和它首款产品领克01以15.88万元—20.28万元的价格，妄图用中国品牌的身份首次尝试挑战大众、丰田们的权威。

当时领克能听到的声音只有质疑：中国还需要一个全新的汽车品牌吗？一个以平均售价仅7万元的吉利为主导的新汽车品牌，是有多想不开，才会去想着挑战20万元级的细分市场，去抢夺大众、丰田们的份额？

但，偏偏领克在一片质疑声中冲出来了，它就像是一个野蛮入侵者，不仅打破了自主品牌的高端格局，用自己车辙画出了自主品牌向上的路径，也将代表中国汽车品牌角逐国际赛场，领克03+也有望继EVO、STI、Type-R、GTI之后，成为中国性能车的代表，也是速度的象征。

这种入侵并不是蛮横，没有章程、没有界限，领克用自己的方式在世人证明，原来还能通过“汽车赛事反哺量产车”，甚至还重塑了中国的汽车文化，原来中国的汽车在性价比之外，也有了速度与激情。

但是领克向上之路，也并非一帆风顺。

2019年11月，领克汽车销量达14131台，创下了2019年单月销量新高。领克03性能家族在10月销量首次突破七千大关的基础上再攀新高，达7222辆，环比增长3.9%。

“SUV双子星”领克01、02两款车型分别取得了4256台、2218台的成绩，其中领克0211月同比下降26.26%，领克01前11个月累计销量下滑46.52%。

不是我过于苛刻，而是在普通消费者眼里销量数据才是一切，什么极致的性能、赛道的极速体验，在日常生活中其实是很难实现的，毕竟最后买账的都是普罗大众。

有人说领克走的是个性路线，领克还在品牌口碑塑造期，所以销量不高也没事，但问题是，领克是期待自己大卖的，单从年初的销售目标来看就知道。

2018年领克全年销售12万辆，吉利集团对外公布称2019年领克要实现同比50%以上的增长，也就是2019年，领克完成18万辆的销量才算达标，平均每个月1.5万辆，但现实情况是1-11月领克销量仅11.73万，平均每个月1.06万辆。

从来没有一款车能像领克这样，拍着胸脯说自己“生而全球，开放互联”，作为吉利、沃尔沃在新时代合力打造的高端品牌，领克似乎没有理由不被大卖。

当初吉利和沃尔沃成立合资公司的时候，就有人猜测李书福是在下一盘大棋，如今看来，这盘棋就是领克，对标着当时的大众和奥迪。

提起大众，大众之所以能在中国横行这么久，很大程度都要归功于其旗下的几大开发平台。如果说大众有MEB平台，领克有CMA。

一辆新车的“靠不靠谱”，可以直接用它诞生的“平台”来概括，平台就像是最初的模型，一切最原始的搭配都在这里确定基调。

CMA是中级车基础模块架构，CMA是面向全球工业4.0的产品诞生体系，由沃尔沃汽车主导、吉利汽车和沃尔沃汽车联合开发，诞生于吉利汽车欧洲研发中心。

CMA具有高度灵活性和延展性，可以打造适用于多种车身形式和尺寸的车型平台，同时支持传统能源和新能源动力系统，包括HEV混动、PHEV插电混动系统，领克这几乎就是MQB、MLB、MEB三者的集合体。

可为什么拥有如此优秀的CMA平台的领克，它的销量不再猛涨了？

一是大环境不好，整体客户需求量降低；二是在有限的市场里，豪华和主流合资品牌大幅降价，挤占了本就不多的市场。

继领克01、02、03之后，领克又推出了领克03+，轿跑05也已经出了谍照，A0级SUV 06也将于明年下半年与消费者见面。领克已经实现了“SUV+轿车”、“燃油车+新能源”，A0级到D级的全系覆盖，形成最新、最全面的产品布局的立体产品矩阵。

跟过去的自己比，领克是成微涨状态的，但为什么拥有如此完美产品矩阵的领克销量依旧无法继续线性上升呢？

除了大环境之外，就产品本身，首先领克在空间上并不占优，燃油经济性与以省油为卖点的日系相比，领克也不足以具有优势。

其次，就算背靠着吉利与沃尔沃两大大佬，但领克还是太年轻，在消费者的信任度并不如那些百年车企。就算领克03+夺冠了，赛道技术应用到量产车的时间和效果还是需要进行考量的。

最后，领克的经销商网点太少，比如偌大的武汉全城只有4家。相比主流合资品牌，很多城市根本就没有领克的4S店，而就目前来看，领克还不至于促使消费者刻意跨区域购买。

但是，我还是希望领克在这艰难的环境里，能够卖的更好一点，再好一点，毕竟只有有了销量它才能过的更好，体量大了抗风险能力才会更强。

每每提及领克，大家脑海里总是会浮现这样一段话：“沃尔沃的全球供应商标准和深厚技术实力是领克产品力的保证，领克的出现给中国和全球消费者提供了一个崭新的选择，拥有欧洲基因的中国品牌高端汽车。”

这话没有错，但市场是否认可，消费者是否认可需要时间验证。

第一，就领克诞生的这三年来说，品牌力的塑造还是不够，01、02、03的接连上市，不仅没有出现1+1+1=3的效果，甚至是互相取代总结果还小于2。

按领克官方给的定位01是全能智驾主流均衡、02是高能轿跑都市潮流、03是赛道激情，那么05就是通过极致的设计造型，来吸引更广泛的年轻人群。

理想总是美好的，但实际上按照吉利汽车集团副总裁林杰说法：“02上市，我们发现不少01用户的订单改为了02，而03上市后，原本 02用户的订单又迁徙到了03，因此整体而言，总量并没有叠加。”

第二，除了品牌力，领克一直所秉承的个性化，似乎不是长久之计。

一直以来，领克品牌都突出自己的个性、独特，所定位的群体就是年轻一族，领克品牌的产品、营销也都在围绕着年轻一词而展开。总有人正年轻，但掏钱的却多半是父母，领克的造型很容易给长辈造成一种过分新潮、不稳重、花里胡哨不务实的印象。

潮流终究是一时，而经典却会永存。打造潮流、顺应潮流都没有错，摆在领克面前的是如何打造一个可持续的潮流品牌，毕竟在人口老龄化严重的中国，随着时间的推移，绝大多数年轻人，都会慢慢回归理性，慢慢偏向于实用性与耐用性。

第三，对于中国消费者来说，目前领克所推出的三款产品有一个最大的问题，就是价格偏高，而消费者又太谨慎。

当然作为高端车型价格高无可厚非，但就以03来说，主销车型的落地价格在15万左右，高配达到了17-19万，这个价格和朗逸、轩逸、雷凌、卡罗拉、思域等等销量极大的A级家用轿车区间是重叠的。而且1.5T顶配车型价格已经是到BBA入门级车型的天花板。

而且，在这个区间内购车人群买车，多半是家里的第一辆车，购车不仅是车主自己的事，更是关乎全家人的大事，他们最显著的特点是对价格非常敏感，购车原则是获得最优解用最少的钱买最好的车。以价换量，或许最后领克调性上去了，但可能会陷入“叫好不叫座”的境地。

第四，领克要向上，如何“摆脱”吉利的负面影响则至关重要，就像WEY要做高端，营销从来不提哈弗。

领克可以在宣传上靠拢沃尔沃，借此提升品牌形象和品牌高度，但后期需要强调领克就是领克，并不是谁的附属品，独一无二。

第五，也是我觉得最直观、最重要的一点，从整个领克品牌的发展上看，要保证品牌健康成长才是关键。

虽说销量是消费者衡量一个品牌的重要标准，但对于领克来说，面对AMG国产、宝马的M系越来越多越来越便宜，就连丰田都复活了SUPRA，甚至奥迪S车型也有可能国产，一时间全世界都在为性能车复苏做准备。

后来的领克，如何在这一堆大佬中突围并找到自己定位、攒下口碑远比一个销量数据重要的多。

最后，中国企业“走出去”已经成了不可逆的大潮，领克作为一个国际品牌，如果高效走出国门是关键。

这个时代，其实不需要很多的汽车品牌，但是时代却要领克参与进来。因为领克带给我们的不只是一款汽车，更是中国汽车品牌向上的代表，是中国汽车文化的一张名片、是中国性能车文化圈的缔造者。

如果说沃尔沃的全球供应商标准和深厚技术实力是领克产品力的保证，那么领克所掀起来的“中国性能车”风，则给中国和全球消费者提供了一个崭新的选择：拥有欧洲基因的中国品牌高端汽车。

领克在WTCR的野蛮入侵，确实给领克撕开了一个向上发展的口子，但这个口子能让领克前进多少步还是个未知。

领克的WTCR总冠军头衔，也算是帮助领克摸到国际化的门，最起码，这确实是领克出圈效果最好的方式，当然这也依赖于领克的实力。

2019年是不是近几年最坏的时代，我不知道，但汽车和房地产行业如出一辙，都是衡量经济状态最好的注脚。

在如此沉闷的2019年，我们确实是太需要像领克这样的野蛮入侵者，哪怕只是一根火柴的光亮，这也是车市脱困莫大的希望。