回望2019，问道2020 | 中国车市，离春天还有多远？

总编 | 钟昆

作者 | 桑田

编辑 | 董梦帆

来自汽车葫芦圈的报道

政策层面，合资车企股比开放、进口汽车关税下调、新能源补贴退坡、燃油车禁售首次被提上日程；行业层面，特斯拉强势来袭、多个弱势品牌濒临退市、跨国并购传闻纷飞；再加上“机盖上哭”和“水氢汽车”的闹剧，更是引发全社会热议。

从政策层面到国际环境，2019年各种大新闻层出不穷。在大变局中，汽车行业与十年难遇的“寒冬”撞了个满怀。车市陷入负增长，更让所有汽车品牌迎来前所未有的挑战。

在这风波不断的一年来到尾声之时，我们还是选择继续保持希望与期待。因为在这个前所未有的“冬天”中，依然有无数的汽车人在坚持和拼搏。

对于即将到来的2020年，不仅仅是“明年”那么简单——它，同时也将是2020年代的开端，在这个离我们最近的“未来时代”中，我们或许将见证燃油车最后的辉煌、见证新能源真正大规模应用、见证自动驾驶与智能互联技术的成熟。汽车、乃至人类的出行方式，或许都将在这个十年中发生翻天覆地的改变。

而面对这样的改变，汽车市场必然也将迎来巨变。站在历史的分水岭上，我们回顾过去，正是为了更好的面向未来——回望2019、问道2020，其目的正在于此。

一问：大浪淘沙，

哪些品牌能够度过“冰河期”？

面对市场新变化，有的车企在加速快跑，有的则在艰难转型；有的细分市场正焕发蓬勃生机，比如豪华车和新能源；有的细分市场却在“存量时代”中逐渐萎缩，比如曾经无限风光的“神车”微面。

在“以价换量”模式的带动下，2019年豪华车第二阵营集体爆发，年销10万辆已成为该阵营的“达标线”。而愈演愈烈的豪车价格战，也进而影响到合资、甚至自主品牌的产品定价策略——曾经井水不犯河水、分野清晰的汽车市场，呈现出扁平化的趋势。

在这样的局面下，2019年的中国汽车市场中，多个品牌已经明显掉队。猎豹、众泰、华泰、力帆的“被破产”就是最好的写照，这些自主品牌中的后进者已经疲相尽显，重振雄风的难度极大；更有甚者，为众泰承担品牌向上重任的君马汽车已宣告破产。曾经代表法系豪华的DS，也因为长安和PSA的相继抛弃，而走向退出中国市场之路……

2020年，中国车市很难一举扭转颓势。在寒冬继续的情况下，更多汽车品牌可能不得不以破产或是出售作为结局。

二问：3000万辆，

究竟是不是中国车市的极限？

2019年前11个月，国内汽车产销分别完成2303.8万辆和2311万辆，产销量同比分别下降9%和9.1%。今年全年，国内车市降幅预计将在8%左右，这一降幅将超过2018年。

2017年，中国全年汽车产量突破2900万辆，销量突破2880万辆，成为迄今为止年产销规模最接近3000万辆的年份；但到了2018年，在即将突破3000万辆规模之时，全年汽车产销出现下滑——3000万辆，似乎成为了横亘在中国车市面前的一座高山。悲观者认为，它将永远无法逾越。

尽管业内大多预测2020年中国车市仍将延续疲软态势，但降幅将明显缩窄。事实上，从2019年下半年开始，多数品牌已经进入了开始了同比降幅收窄、环比不同程度上涨的节奏。

根据世界银行公布的2019年全球20个主要国家千人汽车保有量数据，其中中国每1000人拥车量为173辆，位列全球第17名；与位列第一的美国（千人汽车保有量837辆）相比，中国的汽车市场并非到顶。2018年至今的车市下滑，有中国经济转型的因素，有国际经贸大环境的影响，并非汽车行业存在的孤立问题，中国汽车市场未来仍然有增长的空间和潜力。

根据对车市中诸多品牌在2019年的销量分析，我们认为，中国汽车市场将在2020年代中前期进入稳定增长的阶段，在不出现“黑天鹅事件”的情况下，将保持年均2-5%的增长。未来十年内，中国车市将大概率达到并突破3000万辆大关。

三问：

“政策”二字能否真正拯救中国车市？

今年两会期间，全国人大代表、一汽集团董事长徐留平提交了《关于解除有关地方政府限购汽车政策的建议》。根据徐留平的估算，解除限购能够释放200万辆甚至更多的汽车需求——这一数字约等于当下中国车市所有品牌一个月的总销量。而且也与今年的同比跌幅相近，换句话说，如果真的能够达成这样的效果，2019年将有望止跌为涨。

就在汽车销售传统旺季“金九银十”即将到来之际，关于解除限购的消息终于传出——8月27日，国务院办公厅印发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》提出，实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，释放汽车消费潜力。

然而，真正意义上的解除限购，并没有如期而至。

一个侧面细节是，作为限购城市的广州，在“金九银十”到来的同时，车牌拍卖价格已经跌到了10000元。仅仅一年前，这一价格还曾高达30000元以上。事实证明，影响车市更大的是消费者的意愿，而非决策者的意愿。

实际上，无论是购置税优惠、汽车下乡还是限购松绑，都难以从根本上解决车市的问题。这些招数就像是强心针，一针打下去，或许能起到一定效果，但边际效应递减必然发生。2015年开始到2017年的那一波购置税优惠政策，就被认为直接透支了汽车消费，其影响持续到今天。

类似于日本东京、美国纽约这样的国际大都市，随着中国一二线城市在公共交通上的持续成熟，个人购车意愿的持续走低，将是未来10年内的大趋势。无论限购政策是否真正取消，购置税能否出现松动，中国车市的走势都不会在根本上受其影响。

四问：车企换帅，真能如换刀之利？

春秋战国时期，越国人欧冶子铸成龙渊宝剑，开创了中国冷兵器之先河。炼剑，是个十足的技术活，除了生产工艺极其复杂，更是需要铸剑师真正地把心、情感，甚至鲜血注入。造车、卖车同样如此，人，在其中也发挥着不可替代的作用。

在市场表现不佳的2018年，中国车市中车企的中高层人事变动人数超过160人，这个数量，甚至超过了2018年在中国投放的全新车型的数量；而在车市更加不景气的2019年，人事变动更加剧烈——奥迪、奔驰、上汽、广菲克、沃尔沃、拜腾、北汽新能源、华晨宝马、福特、观致、神龙、雷诺、东风日产等品牌进行了高管换位。郑刚、祁玉民、郑洁、毕福康、王晓秋等车坛“老炮”或离职、或退休、或另谋高就。

车企高管们频繁换位，显然不可能桩桩都能解当事车企的燃眉之急，起到立竿见影的效果。即便是“营销鬼才”的杨嵩，在今年上半年来到福特之后，也并没有迅速达成销量的扭转。

即将到来的2020，车市的人事变动必然不会终止，但变化究竟能够在怎样的程度上帮助车企，谁也无法定论……

结语

寒冷的冬天孕育着春天，最黑暗的时刻也是最接近光明的时刻。

2019过去了，我们怀念它；2020即将到来，我们期待它。