日系车在华销量连跌，小型车企走在灭绝边缘？

日系车在中国延续了2月份的颓势，3月份总体销量又一次同比下滑，丰田、日产、本田和马自达四家在华销量规模较大的车企，当月总销量同比跌落1.6%。

尽管另外三家在华销量规模较小的日本车企尚未公布销量，但从近年和1、2月份销售表现看，很可能继续沿袭了滑坡的轨迹。

关于日系车在华整体销量的下行，业界很容易联想到本田的受挫，但往往被忽视的小型车企，反而跌势更为严重。《日本经济新闻》曾有报道称，小型日本车企或许会在中国市场绝迹，一如三菱和铃木退出了美国市场。

比起1、2月份，每年3月份的车市销量数据更具备参考意义。这不仅仅是由于前两个月销售工作日数量更容易受到春节假日季节因素影响，同时3月份数据也意味着构成当年第一个完整季度业绩。

正如《每日汽车》统计前两个月数据时，一定要强调“2018年2月份有17个工作日，而2017年2月有19个”一样，“每日销售速率”DSR（Daily Selling Rate）往往更能体现单日市场的销售状况。

好在终于等到3月销量，只是这份数字对日系车来说有些不尽如人意。

在已经公布终端零售销量数据的四家日本车企中，销量较高的两家——丰田和日产实现同比增长，而销量较低的两家——本田和马自达则同比下滑。

当月和累计销量最高者仍然是日产，3月份同比增长2.4%至122,959辆，第一季度同比提升6.9%至336,131。丰田则是四家车企里当月增速最高者，同比上扬5.4%至118,500辆，第一季度同比涨幅为8.7%，总计321,900辆，仅次于日产。

“机油门”持续影响下，本田当月的97,587辆销量同比下滑两位数，为13.0%；第一季度同比下降2.3%至300,826辆。2016年以来本田在华销量多次战胜丰田，但2018年的意外因素使其座次再度回到丰田之后。马自达则出现了久违的下滑，跌幅只有1.0%，在累计销量增幅上仍然高达20.2%。

综合四家日本车企，3月总销量同比下降1.6%至362,452辆；凭借1月份的强势表现，第一季度累计总销量突破百万大关，同比增长5.5%至1,036,307辆。

在日系车2月销量分析和昨天的本田3月销量文章里，《每日汽车》曾多次指出日系车在华SUV红利退减。一方面是由于合资车企纷纷布局SUV之后，原先的蓝海反而转为红海，另一方面则是较高的对比基数增加了维持上行势头的难度。此外，以第八代凯美瑞为代表的新一批重磅轿车产品已经成为日系车新增长点，而分量相当的第十代雅阁也将于本月在华上市。

因此对日系车中国布局而言，SUV从增长点变成了需要固守的阵地，倒是轿车渐渐开始决定整个企业销量的涨跌，成为“兵家必争之地”。上个月本田车型中过半销量同比下跌。《每日汽车》按照细分市场重新归类了车型，发现上个月本田轿车销量持平同期，MPV保持增长，SUV却重挫34%之多。

而日产方面，轩逸同比增长2.7%至30,535辆，依然是最畅销车型；尽管奇骏同比大涨12.3%至16,688辆，但逍客跌落11.2%至12,209辆抵消了部分增量。据悉，日产SUV上月总销量同比劲增21.9%至36,943辆，但倘若扣除5,704辆新车劲客，则基本没有增长。

日产旗下的合资自主品牌启辰更体现了新轿车对增长的贡献，启辰D60销量达到6,117辆，对品牌销量贡献比超过50%，而T70和T90分别为3,042辆和2,626辆。

不仅是在华人气不如前四大车企，铃木、三菱和斯巴鲁三个日系品牌发布在华销量的积极性也有所不及，几乎要比前者晚半个星期之多。

虽然暂时无法获得3月份铃木、三菱和斯巴鲁在华销量，但1、2月和往年销量数据却显示出接近《日本汽车新闻》所提及的压力和风险。

1月份铃木（同比下跌27.8%至6,616辆）、斯巴鲁大跌、三菱大涨（同比攀升79.7%至14,635辆）；2月份铃木同比暴跌43.5%至4,598辆，三菱出现罕见的同比下滑，下挫2.2%至6,333辆，斯巴鲁同比跳水20.0%至1,049辆。

倘若将丰田、日产、本田和马自达作为“大型（指在华销量规模，论全球规模则是铃木远大于马自达）车企”进行销量累加，而铃木、三菱和斯巴鲁作为“小型车企”进行累加，则数据发展趋势证明，小型车企对日系车在华总销量的贡献比越来越低。

1月和2月，大型车企的销量增幅高于小型车企，销量占比普遍在94%到95%左右。而小型车企方面，2月占据日系车在华总销量比重仅为4.54%。

将观察时间线拉长到最近五年，大型车企对日系车在华销量贡献比重从2013年的89.72%递增至2017年的94.34%；小型车企则从2013年的10.28%滑落到2017年的5.66%，并在2018年初跌破5%。

从销量结构来说，小型日本车企产品阵容较为单薄，并且往往重心市场不在中国，例如铃木更重视东南亚和印度市场，曾经连续多年在华没有新车发布；而近年来在华涨势较好的三菱，主要依靠欧蓝德一款车型，随着对比基数的高涨，2月份也遭遇转跌。

随着汽车产业马太效应的加剧，优胜劣汰、弱肉强食成为不可避免的趋势，小型日本车企在中国的衰落，的确同铃木、三菱在美国退市构成了呼应。去年8月丰田马自达交叉持股，更是奏响了“仅剩三家日本车企”的前奏。

七家日系乘用车企业，尚且不能避免大浪淘沙，那么上百家自主车企在市场残酷的“分久必合”淘汰赛里，又该做好怎样的准备呢？【END】