王传福急不急？
文 | Karakush
图｜网络
三月的一则旧闻，摆在今天看，突然有了深意——
3月21日，比亚迪的灵魂人物王传福从深圳飞到保定，来见长城的灵魂人物魏建军。
关于那天，事后流传出来很多细节：
比如，中午长城的保定工厂就广播通告，下午有重要访客，徐水试验场高环和测试山禁止任何车辆进入，违者还要重罚。
肃清了闲杂人等，老魏掏出了WEY P8，让老王试驾。那是长城的第一部新能源车，一辆插混SUV。据传，下车后老王的第一句话是，什么时候上市？
作为外围的外围，我倒是记得的，大概是在今年秋季。
然而除了这些小暧昧，最重要的问题始终讳莫如深，王传福和魏建军究竟谈了什么？
市面上有一些长得很真相的瞎猜，一说是老王去卖积分，一说是老王去卖电池，一说是老王去卖包含了电池、以及电机、电控、底盘等等核心部件的新能源技术整体打包方案。
鲁迅曾说过，你不知道该选什么的时候，就选最长的那条。
幸运的是，最长的那条，似乎还有一些支持。
我们曾向比亚迪方面求证，得到了模糊的大意：谈是有谈，而且还在谈，具体咋滴还不能往外谈，让我们愉快地等待上市公司公告吧！
比这个尬聊更靠谱一些的是，时隔7天，3月28日，比亚迪就在北汽新能源的研发大楼，举办了这么一个新能源汽车核心零部件的技术交流会。
北汽新能源在微博上其形容为“两巨头迈出了开放共享、深化合作的第一步”。
而第一步之前的动作则更让人在意：这个交流会，是今年2月北汽集团的灵魂人物徐和谊到访比亚迪时敲定下来的。
频繁地和诸多灵魂级人物们互动，在王传福来说是不多见的。
早些年，车圈管他叫作狂人，不仅仅是因为他说话总是混杂着理想主义的余晖和超现实主义的激素，他做事也是如出一辙的。
在政策方向尚不明朗的时代，他就偏安深圳郊区闷头打造他的新能源帝国，这是要耐得住多大的寂寞。这样的人，从骨子里就不会是一个喜欢玩合纵连横的谋士。
2007年，王传福，和双模电动车F6
然而过去的一年，老王和他治下的比亚迪突然变得异常“开放”：
从去年开始，供应链体系一直以自产自销为傲的比亚迪，重组组织架构，尤其是作为核心技术的电池业务，从只对内部销售转而开始对外供货；
这件事到了3月31日又有了新的进展：比亚迪锂电事业部副总经理沈晞公开表示，比亚迪正在做动力电池业务的剥离工作，预计2018年底或2019年初会拆分完毕，而到2022年-2023年，这家公司还会独立上市。
拆分独立的目的，是要“调整姿态，对外提供更好的服务”——这在非独立的状态下，很难实现。毕竟整车上还是竞品的话，采购完了回来还得跟财务解释半天。
最怕财务可能还会抛出高难度的问答题：为什么不选其他的ABCD呢？
“近五年内有很多新兴势力涌入锂电行业，多到超出了比亚迪原先的预计。”这一点，比亚迪可是承认的。
其中，最超出比亚迪预计的，或许就是宁德时代。
而昨天，则是宁德时代冲击IPO的日子——还竟给它冲击成功了。
韭菜被宁德时代收割了
别说五年，直到2016年，宁德时代都不在我们的新闻雷达上。
长久以来，说到国内新能源动力电池，第一个想到的就是比亚迪，然后脑海中闪过LG、三星，突然意识到一些不可言说的敏感问题，于是第二个想到的还是比亚迪。
然而到了2017年，宁德时代便超过了比亚迪，不止成为了全球最大的电池出货商，还相继拿下了众多重磅车企的电池订单。
比如宝马。事实上这是宁德时代的第一个项目，原因很简单，宝马发现宁德时代的母公司ATL是苹果手机全球最大的电池供应商。本来想找ATL合作，但他们不做动力电池，所以一部分创业股东就独立出来了宁德时代。
背书都是一环套一环的。现在，宁德时代的客户包括宝马、吉利、上汽、北汽、长安、东风、大众等等等。根据这次的招股书显示，宁德时代2017年实现营业收入199.97亿元，同比增长逾34%；实现归属净利润39.72亿元，同比增长31.4%。
照此，目前它的估值已经在1300亿元左右。昨日宁德时代顺利过会，还创造了中国A股市场IPO的最新速度（自3月12日预披露更新到上会只用了24天），而这家公司只成立了7年。
这给成立22年的比亚迪带来了不小的压力。
一定程度上，比亚迪和宁德时代的局面，是磷酸铁锂电池和三元锂电池之争的结果。两者大体上的差别在，前者稳定性好，后者能量密度大。
比亚迪原本是铁了心只做“铁电池”的。然后政策一颤抖，在续航和电池密度上做了新要求，几乎所有的乘用车企都选择了三元锂电池，这让比亚迪圈好的韭菜地被宁德时代收割了。
于是，从去年3月上市的唐100和秦100开始，比亚迪也换装了能量密度更高的三元锂电池，并且开辟了三元锂电池的生产线。
从技术和产能上来说，根据第一电动网的调研，两家是棋逢敌手的：
技术（能量密度）
2017年，宁德时代大批量供货的方壳电芯能量密度在190～210Wh/kg之间，到2018年底很可能提升至了210～230Wh/kg；
2018年底，比亚迪将大规模量产220Wh/kg的方壳电芯。
产能
2017年，宁德时代总产能为17.09GWh，到2020年湖西锂离子动力电池生产基地达产后，总产能将达到41.09 GWh；
同期，比亚迪动力电池总产能为16GWh（其中“铁电池”占9GWh，三元锂电池占7GWh），到2019年在青海三元电池生产基地投产后，总产能将达到34GWh（“铁电池”占9GWh，三元锂电池占25GWh）。
最大的的差别或许就是品牌……
以及对“铁电池”，比亚迪是不会放手的。因为它还有云轨和电动巴士，而那些还是三元锂电池不便轻易染指的公共运输领域。
这些，包括了云轨、新能源汽车，和它的零部件大业，一道组成了日后比亚迪的关键营收增长点。
今年2月又签了湖北宜昌的云轨项目
去年，在昭告“开放”那天，王传福就曾说过，“比亚迪早已不是一家电池公司，也不仅仅是一家车企。”他的小目标，是要“将比亚迪打造成为一个百年老店”。
怎么理解这个理想呢。宇宙第一迪粉的布莱德舰长，在看到近期比亚迪和长城北汽的接触之后，挖出了自己六年前的微博来铭志：
“将来会有一天，比亚迪不用放弃自己的整车业务，一样能把各种配件卖给别的厂家。BYD INSIDE、POWERED BY BYD会成为好车的标志，血脉的徽章。”
这或许才是比亚迪真正想要的位置。
若干年后，当王传福回首往事时，他或许会说2017年-2018年，曾感到韭菜被人收走的恐惧：自己被叫了15年“电池大王”之后，竟然还带换届的？
但那时，当他再看两眼满街跑的各种车上都有的比亚迪尾标时，或许会觉得自己还是年轻了，着什么急。