FCA与PSA领证忙，东风不做丈母娘

12月18日，菲亚特克莱斯勒（以下简称FCA）和标致雪铁龙集团(以下简称PSA)正式签署了一项500亿美元的约束性合并协议，至此，双方距离打造全球第四大汽车制造商的目标又近了一步。

此次协议，本质上是10月31日两家公司宣布组建新公司的后续。在迅速 “坠入爱河” 的40天以后，“弱弱联合” 的PSA和FCA终于在法律层面 “闪婚领证” ，面向未来的约法三章和 利益分配也随着一纸婚约逐渐向外界公开。

只是，时代总是不等人地往前走。

正如两家日趋没落的豪门望族，面对夕阳乌啼、旧梦依稀的惨淡前景，唯有彼此联姻或结盟以自救。中等和弱势车企在当下急需抱团和被兼并的尴尬处境，像极了那些走在退出历史舞台边缘的贵族名门，不改变，即毁灭。

两家公司在本周三联合发布的声明中表示，合并交易预计将在未来12至15个月内完成。新集团的母公司将在荷兰注册，在纽约证券交易所、巴黎泛欧交易所和意大利证交所上市。

虽然他们目前尚未敲定新公司的名称，但新公司将拥有一个11人的董事会，其中5人由PSA提名，另外有5人由FCA决定，其中包括双方的劳工代表。

PSA现任首席执行官唐唯实 (Carlos Tavares)将担任新公司的首席执行官，任期5年，他将在董事会中占据第11个席位，FCA董事长约翰•埃尔坎(John Elkann)将成为主席。

合并后的新公司年销量将达到870万辆，在全球将雇佣约40万名员工。根据2018年的总收益来估算，合并后的总营业利润将超过110亿欧元，营业收入近1700亿欧元。合并后的集团市值约为460亿美元，横向对比，已超过福特汽车。

两家公司的目标是，通过合并技术和共享采购协议，每年节省37亿欧元（折合40亿美元)的成本。交易完成前，FCA将向股东支付55亿欧元的特别股息，而PSA则将向股东分配其在汽车零部件制造商佛吉亚(Faurecia) 46%的股份，价值约32亿欧元。

FCA旗下从事技术研发、工业自动化系统产品生产以及机器人业务的柯马（Comau）公司将保留在合并后的新企业，而不是按原计划在10月份分拆。然后，两家公司将共同决定如何从柯马获取面向未来的商业价值。

作为FCA主要股东、由意大利阿涅利(Agnelli)家族控制的Exor集团、法国国有银行Bpifrance Participations和标致家族的股份将面临3年禁售期，在此期间，标致家族只有通过收购Bpifrance Participations和东风汽车的股权，才有可能增持至多2.5%的股份。

合并完成后，新公司将有7年的股票停顿期，在此期间，影响公司治理的特别操作将无法进行。这一规定同样适用于Exor、Bpifrance Participations和标致家族。

FCA将由高盛及其独立董事达 · 安杰林(D’angelin)担任顾问，PSA方面的顾问则是Mediobanca旗下的梅西耶 · 马里斯、投资银行Messier Maris & Associes和摩根士丹利(Morgan Stanley)。

中国业界，大家普遍关注东风汽车的后续操作。

早在本月初，就有知情人士近日向路透社表示，东风汽车可能会削减PSA集团的股份，以推进PSA与FCA的合并计划。据悉，彼时的东风已聘请多家银行与咨询机构，对部分出售PSA股份的方案进行系统性研究，希望能尽快向公司董事会提交一份股票出售计划。

东风汽车持有PSA集团12.2%的股份，在PSA与FCA合并后的实体中，将拥有相当于该数字一半（约6%）的股权。实际上，自PSA与FCA合并交易计划宣布以来，业界对东风对所持股份下一步行动的疑问就屡见报端。

而在中美贸易关系紧张的特殊时期，东风汽车减持股份有助于两家公司的合并获得美国监管机构的批准。知情人士当时透露，东风汽车正试图将其在合并实体中的持股比例降至美国外国投资委员会（以下简称CFIUS）能够接受的水平。

除此之外，东风汽车只有在合并后的FCA-PSA实体公司中持有5%以上的股份，才有资格进入新公司的董事会。

多个信源消息表明，至少在12月初，东风方面已经与资本顾问进行了沟通和会谈，正在讨论如何将现在持有的12.2%股份部分或全部货币化。

12月17日，东风汽车将减持PSA股份至4.5%的消息再次刷屏路透社等主流外媒，但彼时的东风并没有回应任何媒体的置评请求。只是在本周三，该公司暂停了股票交易。

12月18日，一锤定音。

根据PSA与FCA的联合声明，东风汽车将向PSA出售3,070万股股份，以减持其12.2%的股份，此举的目的正是推动新公司顺利获得美国政府的批准。

按照最新收盘价计算，这部分股份价值6.79亿欧元(折合7.484亿美元)，东风汽车将持有合并后公司4.5%的股份。

值得一提的是，目前东风汽车与PSA在华的合资企业神龙汽车工厂利用率仅为20%左右，面临着严重的产能过剩等问题。而PSA首席财务官Philippe de Rovira此前曾表态，他们正致力削减神龙汽车产能，后续可能将部分工厂和设施进行对外出租。

两家公司的合并意味着，FCA将获得PSA更具现代化的汽车研发和制造平台，帮助其满足更严格的新排放规定，而专注于欧洲市场的PSA将受益于FCA在美国的盈利业务，以Ram和Jeep等品牌为主。

但是，此次合并交易仍可能面临严密的监管审查，而罗马、巴黎等多地的工会都可能对合并后的约40万人可能失业感到担忧。除此职位，合并后的PSA和FCA旗下总共拥有14个品牌，业界难免好奇，这么多品牌，在后续的整合中都能活下来吗？

PSA首席执行官唐唯实在11月表示，目前没有计划放弃任何一个品牌，但他承认，管理多品牌基础上的投资组合将是他和团队将面临挑战的一部分。

根据目前的销量，新公司每年将生产870万辆汽车，使其成为全球第四大汽车制造商。但有些品牌，尤其是FCA，一直缺乏投资，或者只依赖于一款或几款车型。而且还存在地域或部分重叠的风险。

阿巴斯（Abarth），由于欧盟将于明年1月1日起实施更严格的排放规定，如果没有电气化车型，该品牌的存在将面临极大风险。

阿尔法 · 罗密欧（Alfa Romeo），近20年一直亏损，FCA最近三次试图以强大的赛车传统重振该品牌，但都以失败告终。

过去的2018年，它在全球销量增长10%，达到12万辆，，其中将近70%的市场份额在欧洲，20在北美，但至少在欧洲，该品牌今年销量大幅下滑，截至10月底销量为45，232辆，低于2018年同期的74,746辆。

DS，虽然唐唯实和DS的高管不止一次在公开场合强调，该品牌尽管在2018年仅销售了5.33万辆，但始终是盈利的。但是今年，DS在中国的合资企业却在需求下滑、销量不振以及生产放缓的漩涡中不得不解散。

克莱斯勒（Chrysler），该品牌去年全球销量下滑13%，仅为17.8万辆，但其中16.6万辆在美国。在2018年6月公布的五年计划中，FCA没有宣布克莱斯勒的任何新车型。

道奇（Dodge），2018年销量下降3.9%，至55.4万辆，几乎全部在北美销售。截至目前，

FCA还没有宣布该品牌的任何新车型。

蓝西亚（Lancia），因为销量和盈利能力在10年前开始下降，彼时的菲亚特大幅削减了该品牌新车型的生产。而在两年前，该品牌仅在意大利销售小型车Ypsilon，2018年，蓝西亚在意大利仅收获了4.8万名客户，在合并后的面临风险。

对于FCA来说，这将是该公司1998年与戴姆勒合作以来的第四次 “联姻“。这段风雨交加的婚姻关系在2007年正式破裂，当时德国一方鉴于现实利益抛弃了这位美国伙伴，克莱斯勒成为这段关系的最大受害者。

第二次婚姻持续了不到两年，当时的资本管理公司Cerberus接手了克莱斯勒大部分股权，但最终因为冒昧进入一个没有任何经验的新行业，Cerberus导致产品开发停滞不前，成千上万的汽车员工失业，最终在经济衰退最严重的时候让对方破产重组。

到2014年，在前领袖马尔乔内的指导下，菲亚特和克莱斯勒正式合并，FCA正式成立，这家在米兰、意大利和纽约证券交易所上市的公司终于成型。

只可惜，此一时彼一时。

在 “新四化” 转型最为关键的节骨眼上，留给FCA资本折腾的时间已经不多了。如若第四次联姻再次宣告失败，那么无论是FCA还是PSA，不仅浪费太多资源和时间层面的内耗，短期内很难恢复元气，硬生生再次错过电气化转型的代价已不能与上几次合作同日而语言。

上个月，通用汽车向FCA提起了联邦舞弊诉讼，指控该公司通过贿赂美国汽车工业协会UAW相关高管，并通过破坏谈判另通用损失数十亿美元。与此同时，他们矛头还直指马尔乔内，认为这位逝去的前领袖是舞弊事件的主谋。

虽然此举并没有给FCA和PSA的合并带来实质性的影响，但无疑给新公司未来的发展蒙上了一层新的阴影。除此之外，两家公司在技术和产品维度也有非常大的硬伤。

先不说FCA如何在SUV领域倚重Jeep品牌，而当下的Jeep已不再是曾经 “越野硬派” 的象征，而是放下身段与其它城市SUV一决高下，定位的调整依旧有内耗及销量下滑的风险。PSA的轿车产品不算突出，FCA更是乏善可陈，在中国如此重要的市场上，PSA偏偏还在近期因为产销困境跛了一只脚。

FCA的模块化平台比较差，而在 “新四化” 发力的关键节点，PSA在电气化和自动驾驶方面已不再领先，FCA更是全面落后，综上所述，虽然PSA现在的情况要比FCA更好一些，但弱弱联合，未来的新公司依旧有很长的路要走。

唐唯实是典型的 “目的主义者” ，且推崇精英治理。

在他的管理信条里，“保持盈利” 始终被放在企业运营的重中之重。在FCA与PSA正式合并后，他依旧会本着 “现金流为王” 的理念在新公司扮演掌舵者的角色，带领新公司迈向下一段艰难的征程。

承压之下，这一段特殊的旅途又能走多远？