功夫汽车 | 中国车企“买买买”，脱离“低级趣味”了？

在全球汽车市场加速剧变环境下，中国车企在寻求海外扩张或合作的策略，也正在进行着调整。

近日，在汽车圈就传出了两则重磅消息。

先是，戴姆勒在中国的主要合资伙伴北汽集团已经启动计划，拟将其所持戴姆勒股比提高一倍至10%左右，以获得其在戴姆勒的一个董事会席位，并成为戴姆勒最大单一股东。

就在北汽集团加紧增持戴姆勒股份之际，另一边厢的东风却欲减持PSA股份；同时，长安也与PSA同时抛售长安PSA的所有股份，这几乎宣告了长安与PSA正式分手。

在几乎同一时间，这“一进一退”的三起重大事件背后，所展现出来中国车企的战略思维转变值得推敲。

事实上，对北汽来说，增持戴姆勒的计划，早在2015年就有所考虑。只不过由于种种原因，直到今年的7月23日，北汽集团才宣布，为加强双方长期战略合作，投资戴姆勒股份公司，持有戴姆勒股份公司5%股份，交易包含2.48%的直接持股以及获得额外等同于2.52%股份投票权的权利。

值得一提的是，之前北汽集团正是利用汇丰银行帮助其收购的5%股份。上周戴姆勒的一份监管文件里也写到，截至11月15日，汇丰银行通过股权互换直接持有戴姆勒5.23%的投票权，这大大增加了汇丰银行帮助北汽集团增持戴姆勒的可能性。因此也可以说，北汽增持已经是“箭在弦上”了。

那，北汽增持戴姆勒的目的是什么呢？

首先是为了保证利润。随着合资股比放开，戴姆勒想要进一步将北京奔驰49%的股份提升至至少65%的计划早已是“司马昭之心路人皆知”的事情。至于如何实施，那就得看如何与北汽方面谈判。

而对于北汽来说，如果股比改变最终“不可避免”，那如何最大限度的保住利润，就是头等大事。因此，先发制人，增持戴姆勒股份是一种十分合理的方式，这样既可以减少损失，同时也能寻求更多的潜在发展机遇。

当然，除此之外，与吉利较劲，争夺海外优质资产也是另一个关键原因。

众所周知，目前北汽也是继吉利、科威特国家基金之后，戴姆勒的第三大独立股东。但如果其增持到10%，就会超过现在吉利控股集团所持有的9.69%股份，成为戴姆勒最大的单一股东。

而成为戴姆勒最大单一股东有多诱人？看看此前吉利所获得的福利——与戴姆勒在中国成立高端专车出行合资公司、与Smart品牌在国内成立合资公司，甚至是联手进入飞行汽车版图……如此多颇具潜力的合作项目，说北汽不眼红显然是不可能得的。

因此，增持的另一方面就是加速对海外资产的“争夺”，让企业获得更大的发展潜力。

如果说北汽与吉利争相投资戴姆勒是对优质资产的争夺，那东风与长安减持、抛售PSA则是在对“不良资产”进行舍弃。

首先是东风集团对PSA股份的减持。虽然表面上看来，东风集团减持PSA的股份与后者将与FCA合并有关。但更深层的原因，恐怕是神龙汽车在中国糟糕的业绩。从数据上来看，由于中国车市正遭遇寒冬，神龙汽车亏损不断扩大，前10个月只卖出了10万辆，比去年同期下降了55%。

东风选择此时抛售，从纯粹的财务角度而言尚属有赚不赔的买卖，这部分由股份变现获得的资金还可用以应对汽车行业“新四化”带来的巨额研发投入。

而至于长安，考虑到DS在中国过于“凄惨”的处境，其最终放弃对长安PSA的经营完全是意料之中的事情。

那么，相较于戴姆勒的抢手，PSA为何却成了烫手的山芋？

事实上，如果环顾全球市场环境，PSA在全球的销量并不差，其2018年全球销量还达到了388万辆。不过，其在中国市场的的业务却长期处于严重亏损状态，根据东风汽车集团股份有限公司发布的公告显示，神龙汽车及神龙汽车销售有限公司在2019年上半年营业收入达70.53亿元，相比去年同期的176.53亿元营业收入下滑超过60%。在利润上，上述两家公司上半年亏损25.32亿元，已经达到2018年全年亏损额的近70%。

随着东风的减持与长安PSA成为历史，PSA在中国的未来势必更加迷茫。而第二次失败之后，新的合作伙伴也将更加难觅，或许标致全球CEO安巴托所说的要在中国“再活200年”只能寄希望于“独资经营”了。

反观戴姆勒，其作为全球最大的商用车制造商，以及第一大豪华车生产商、第二大卡车生产商。其在全球汽车市场的影响力举足轻重。不仅如此，其在中国的业务也开展得十分顺利，北京奔驰在前三个季度的累计销量达42.54万辆，同比增长17.4%。2018年、2019年上半年，北京奔驰均为北汽贡献近九成营收，堪称北汽的业绩奶牛。

这样的影响力显然是PSA所无法比拟的。从这点来看，北汽与吉利争相持股戴姆勒不仅是处于利益上的考虑，更是意欲在全球车市里取得话语权。

过去20年，中国车企所深度参与的每一次投资或并购里，无论成功与否，都为中国车企未来参与国际投资和扩张积累了经验。如今，回归到理性投资，精益生长的路线上的中国汽车企业，更关注的是并购或投资资产的优质性与可持续发展性。

不管是北汽吉利争相入股戴姆勒，抑或是东风与长安减持、抛售PSA，从这些动作与发展历程来看，这“一进一退”之间实属殊途同归。未来，中国车企势必会集中在全球优质资源上展开争夺。