销量五连跌！补贴退坡后全都在裸泳？仅这两家是例外

近日，相关部门陆续放出了11月国内车市的产销数据。

据乘联会统计，11月国内新能源车乘用车批发销量（指厂商卖给经销商的数量）为7.9万辆，环比增长15%，但与去年同比下降了41.7%。其中，纯电车销量6.6万辆，同比下降36%；插混车销量1.11万辆，同比下降62%。

事实上，自今年7月以来，新能源车市已经连续5个月销量下跌了。

●图表来自第一电动研究院 数据来自乘联会

相较于往年的平稳上升，今年的新能源销量走势跌宕起伏。年初放出“补贴可能退坡”的消息后，3月份新能源车销量大增120.9%，补贴过渡期最后一个月（6月份），单月销量环比激增37.8%达到峰值，紧接着，补贴正式退坡后第一个月（7月份），销量直接暴跌50%，并低于2018年的同期水平。此后，新能源的销量接二连三同比下跌，到10~11月份，甚至已经低于2017年的同期水平。

乘联会数据显示，2018年全年的新能源车批发销量为100.8万台。如今，2019年1~11月的新能源车销量为92.3万辆，按照这个增长趋势，2019年全年新能源销量或许只能达到100.7-101.5万辆左右。距离国家年初制定的150-160万辆销量目标有着非常大的落差。

或许，大家都低估了补贴退坡对新能源车市的影响。

中国新能源车市场，前期大都是拄着『补贴优惠』+『限牌限行』这两把拐杖成长起来的，如今政策变动、相当于抽走一把拐杖，市场自然一瘸一拐。

今年2月份，当补贴尚未确认调整时，销量根据市场规律出现周期性下滑；当补贴退坡消息放出后，3~6月的销量大幅增长，尤其是过渡期最后一个月，销量达到顶峰。当过渡期结束后，新能源汽车销量直接腰斩，并且至今也没有明显回暖的迹象。

其实，厂商为了维持市场稳定，已经通过降价或厂补等方案尽可能地保持产品售价不变，但尽管如此，补贴退坡的消息已经提前透支了下半年的销量，直接导致后期需求疲软。补贴退坡的余威仍在继续。

好巧不巧，今年7月部分地区开始执行国六标准。

赶在国六落地之前，经销商纷纷抓紧时间对国五库存车降价清仓，销量呈现翘尾走势。在许多地区，国五车型的降价幅度直接超过了一块燃油车牌的价格，导致不少消费者都直接选择购买燃油车上牌。尤其是在15万左右的区间，降价后的国五燃油车凭借超值的性价比，抢走了很多新能源车的潜在用户。

其实，不只是新能源车市场，整个国内车市都遇到了寒冬。

想必大家今年也有感触，最近看新闻都是各大公司裁员、降薪、缩减规模，这都是经济环境降温的表现。消费能力疲软、消费结构挤压，汽车等非必需品的消费热情自然也降低了。

2018年，国内车市28年以来第一次出现负增长，乘用车销量2235万辆，同比下滑了5.8%。鉴于车市进入低速发展期，中汽协在2019年初预测，2019年国内车市销量与2018年基本持平。然而，进入到2019年，国内车市继续遇冷，截止11月，国内车市已经连续17个月销量同比下滑。

数据显示，今年1~11月，国内乘用车累计销量达1856.3万辆，同比下降7.9%。如此一来，即使再加上12月的销量数据，2019年的销量恐怕将大幅低于2018年。在这样的大背景下，新能源车还想逆势而上，难上加难。

凛冬将至，看看新势力和传统车企各自的生存状态如何。

蔚来表示，旗下车型销量已经连续4个月环比上涨，11月份达到单月销量峰值，但它并没有透露销量数据，而是公布了交付数据——11月分别交付2067辆ES6、461辆ES8。截止11月，蔚来今年共交付了17395辆新车。

蔚来的财务状况一直如履薄冰，今年上半年亏损220亿人民币，下半年全球裁员、高管离职，新一轮融资又迟迟没有落地，这都让外界对它的前景十分担忧。卖车回血，现在成了它的当务之急。

从数据来看，ES8已经很长一段时间都是三位数表现，似乎已经走到产品生命周期的末期，但ES6接连传出喜报, 十分受市场青睐，直接带动了蔚来销量走高。

即将在12月28日举办的NIO DAY上，蔚来还将带来第三款新车，定位于Coupe SUV，尺寸与ES6相仿、价格低于ES8，目标竞争对手Model Y。同时还有可能带来单电机版ES6，进一步降低ES6的售价门槛，覆盖更广的市场、提振销量。

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新势力三小强中，威马属于稳健派，没有坏消息就是好消息。目前威马11月的销量数据还未放出，但是在前10个月的表现中，威马EX5以14286辆的上限量暂居新势力车型中的第一位。

在今年11月的广州车展，威马继续推出了新车EX6 PLUS，定位于中型SUV。除此之外，威马还曾披露命名为7系的纯电轿车正在开发中，并放出过新车的设计图。

总得来说，威马的销量表现和新车进度，在新势力当中都属于闷声发大财的类型。威马CEO沈晖在接受《每日经济新闻》采访时曾表示“我们的目标是成为全世界第一个盈利的造车新势力”，然而，威马今年前10月仅完成年初定下的10万辆年销目标。

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今年7月的新G3上市事件中，小鹏遭遇口碑滑铁卢，销量一度跌落低谷，所幸当今资讯翻篇够快，小鹏状态回暖迅速。当负面事件渐渐被淡忘后，2020款小鹏G3凭借出众的产品力还是赢得了很多消费者的青睐。

11月份，小鹏G3的单月销量达到1016辆，其中2020款G3 520车型占比85.8%，带有自动驾驶辅助的智能版本（中配与高配）占比达到87.5%。今年1~11月，小鹏汽车的累计销量已达15124辆（乘联会数据），不出意外，应该位列新势力第三位。

与此同时，小鹏旗下最新中大型纯电轿车P7也在广州车展开始预售，定价27-37万，明年某个时间开启量产交付。按照何小鹏本人的说法，P7准备甩Model 3一个身位，到时候的销量表现如何，让我们拭目以待。

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根据中国汽车工业协会发布的数据，1-10月国内新能源汽车累计销量为94.7万辆，其中新势力的销量仅占比5%左右。相较于岌岌可危的新势力们，传统车企的表现起到更关键的作用。

但是，新能源车市场的两大龙头，日子最近都不太好过。

比亚迪自6月以来，新能源车销量一直下跌，11月的销量仅为10675辆，同比下滑62.86%，环比下滑10.8%。因为销量接连下滑，比亚迪也只能将『全球最大新能源车制造商』的桂冠让给特斯拉，待Model 3大规模量产之后，这个差距或许将越拉越大。

北汽新能源的日子也不好过，11月份，北汽新能源产量2943辆、同比下滑83.25%，销量7005辆、同比下滑62.6%。自今年9月开始，北汽新能源的产销数据已连续3个月下滑，截止11月，北汽新能源今年销量为113988辆，累计同比下滑11.20%。

今年年初，北汽新能源曾定下22万辆的销量目标，如今距离年底只剩下1个月时间，目标完成率刚刚过半。

当然，也并非全都是坏消息。

11月份，吉利旗下的新能源车型销量达到14135辆，同比增长34%。1~11月，吉利累计销售103167辆新能源车，同比增长67%。整体走势相较于去年有大幅提升，其中几何A销量低迷，但帝豪EV在B端市场做出了非常大的贡献。

广汽新能源，11月销量达到6263辆，同比增长了108%。其中Aion S的销量达到5538辆，上市7个月内总销量达到24033辆，B端市场同样贡献不小。另一台新车Aion LX于10月底上市，目前共销售831辆。截止11月，广汽新能源今年累计销量已达到33632辆，已经大幅超过2018年的全年销量20045辆。

用一句通俗的话来说，新能源车市场如果有四季，那么2019年6月之前都是春天。或许，补贴退坡之后，让新能源车市场卸去了一层伪装，让我们看到了消费者面对新能源车的真实反应。但这是一个短暂的阵痛、还是一个长久的问题？就很难说了。

在这样的大背景下，国家工业和信息化部在12月3日发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》（征求意见稿），文件中明确提到了一点——到2025年时，国内新能源车的销量要达到车市总体销量的25%，智能网联汽车销量占比达30%。

但是据2018年统计数据显示，去年国内车市总销量为2808.06万辆，其中新能源为125.6万辆，占比仅为4.5%。再根据今年前11个月的销量表现来看，或许2019年的情况也不容乐观。

更严峻的是，我们国内大部分的销量其实都是2B端，即多数来自出租车公司、出行平台等大客户的订单，只有小部分来自个人消费者买单，关于这一点，新势力的代表人物之一何小鹏本人也在社交媒体上发声：

补贴退坡后，个人消费者的态度转变明显，消费需求大幅降低。本就不太乐观的新能源车市，还需要在6年之内实现4.5%到25%的跨越式进步，挑战难度可想而知。

今年6月份，国家发展改革委、生态环境部、商务部联合印发《推动重点消费品更新升级 畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，提出各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。同时，严禁各地出台新的汽车限购规定，已实施汽车限购的地方政府应根据城市交通拥堵、污染治理、交通需求管控效果，加快由限制购买转向引导使用。

看似这是一个刺激新能源销量的办法，然而，新能源车虽然能帮助减少道路排放，但是整个交通系统却承受不起如此大的道路车流量。譬如北京市，不仅插混不得上绿牌，同时还有超过44.3万人在排队等待新能源（纯电）指标，这就是很现实的困境。

对于这个『25%』销量目标，我们皆电也发起过一次大型意见采集活动#献策新能源#，听取了来自各行各业的看法，包括行业专家、车企领导、资深媒体、网友车主等等，从中，我们看到了这个问题悲观的一面和乐观的一面。

持悲观态度的人们认为，如今经济下行，整个车市都在下滑，且未来几年内的经济环境更加不明朗，维持现有的销量已经不容易，何谈继续增加。

他们认为，从燃油车到新能源车，是从耐用品到消耗品的转变，因为电池衰减和智能化迭代，电动车的生命周期是要远低于燃油车的（不考虑燃油车强制淘汰政策的话），再加上电动车保值率的问题，消费周期更短、消费支出更大，这其实是一个消费升级。在一个经济下滑、消费能力降低的趋势下，如何让市场消费升级，这是一个矛盾的地方。

还有另一部分人提出，文件中提到了对新能源车销量的要求，但是提到针对用车环境（充电设施）的规划目标，譬如说老旧小区安装充电桩的问题、公共充电站的密度问题。这可能就会造成一个隐患，销量增加了，但是配套设施却没有跟上，陷入“只管生不管养”的困境。这个问题本身也会劝退很多新能源车的潜在消费者。

另一边，也有对这个目标持乐观态度的朋友。

譬如建约车评的创始人余建约老师就提出了一个有趣的观察。他认为，新能源车普及的问题，电动化的动力成本是一个关键。新能源车的渗透最开始发生在高端豪华车市场（比如说特斯拉），到2019-2020年这个时间点，国内市场30万以上的价格区间，电动车已经具备了和燃油车同场竞技的能力。

随时间推移，电池和电机的成本都在降低，产品力都在提升，新能源车的竞争力会继续加强。他认为，到2020年，25万以上的电动车，它的成本和产品力是可以和燃油车平价的；到2021年，可能20万以上的电动车，就可以和燃油车平价；那么，到2022年，有可能杀进15万；到2023-2025万，有可能杀进10万区间。

在提升产品力的基础下，每当电动车的成本降低5万元，它的市场规模都会大幅增加，并且不是简单的线性增加，而是倍数增加。譬如，现在的国内市场A级车销量大概是B级车的3倍，而B级车销量则是C级车的3倍。

从这个角度来看，确实有机会实现25%的销量目标。

当然，如果你也有自己的看法，欢迎在下方给我们留言交流。

自从2001年我国正式启动863计划电动汽车重大专项至今，新能源汽车产业已经经过了近20年的发展。行业经历了2001-2008年的战略规划期、2009-2015年的导入期、以及2016年至今的成长期。然而，2019年的现实告诉我们，褪去保护伞的新能源市场，或许比我们想象中的还要艰难。

汽车产业作为国家工业的大动脉，一定不能任其萎靡不振，但是如何提振销量，完成既定市场目标，这确实是一个大难题。在新的竞争环境和政策导向下，2020年之后的新能源车市场将面临前所未有的挑战。

—The End—