大设计 | 奇瑞每年烧钱2.7亿撞车，撞出来一个安全好口碑
奇瑞研发故事之六
中国一年销售2800万辆车，每年因为交通事故导致的伤亡人数达到10万人。汽车给国人带来了便利，但这个伤亡数字也非常惊人，无疑背离了中国发展汽车产业的初衷。当道路条件越来越好，性能越来越支持开快车的时候，安全的话题也随之上升到非常重要的地位。
汽车的安全，是全世界车厂难得的没有分歧的一个领域，大家都遵守着几乎相同的安全理念。但由于各个市场对安全的标准差异，不同车企对自己的成本要求和妥协门槛也各异，所以造出来的车安全性差别还是很大。很多中国品牌的车都在安全性上投入巨资研发；沃尔沃也在几年前提出了“零伤亡”的理念，大力在主被动安全性上靠近这个目标；但有些外资车企明明也有技术，却以中国的最低标准降格应试，实现着利润最大化、成本最小化的目标，给全行业起到了恶劣的示范效应。
关于安全性，我们已经讨论过很多，不过对普通老百姓而言，说那些太枯燥，听不懂。既然这样，我们今天干脆换个能听懂的角度：算账——如果想把汽车安全这件事做好，到底要花多少钱？
咱们先从根儿上理一理思路。交通安全的伤亡分两方面，一类是行人的安全，也就是可能被撞的弱势一方的安全性；另一类就是坐在车里的乘员的安全性，比如可能被更大的车撞，但更多时候这些人的事故来自于他们自己，像是对路况判断的错误、疲劳驾驶、酒后驾驶、危险驾驶、超速、乱停车、不系安全带等等不规范的行为导致事故。
以上就是当前汽车安全研究的两大方向，行人安全和车内乘员安全。应对的办法也是两个，一是主动安全性，二是被动安全性。主动安全，就是通过“靠谱”的电子系统，来协助“不靠谱”的人类驾驶者规避危险，这类研究当前如火如荼，终极目标就是自动驾驶。理论上讲，自动驾驶技术将会终结被动安全性的研究。但自动驾驶还比较遥远，特斯拉的驾驶辅助技术号称已经不错了，但每年依然有多起重大死亡事故，就是太轻信主动安全设备的缘故。在它真正成熟之前，被动安全仍然是车企最重要的研究领域。
研发一辆安全的车，需要在背后做多少努力？
咱们今天主要说的是杀伤力大的高速碰撞。研究被动安全性有两种手段，一种是用电脑模拟，通常叫CAE；另一种就是花钱最多、效果也最好的：实车碰撞。再好的CAE也要用真车碰撞验证效果，这是不能逾越的一个过程。而且并不是一个车型撞一、两辆车就够了，一款新车从研发到销售、到最后停产，最严谨的厂商要经过50辆真车的碰撞才能满足所有安全性指标的需要。
这就是大车企都必须要自己建碰撞实验室的原因。以研发方面处于领先地位的奇瑞为例，奇瑞的安全性研究从2003年就开始了；但碰撞实验室建成于2010年，有一条正面碰撞跑道和7条夹角不同的对撞测试跑道，可以模拟大部分道路碰撞的场景。在我的印象里，奇瑞的碰撞实验室从面积、功能和建筑结构上，基本与丰田总部的碰撞中心相当，复杂程度远高于本田和斯巴鲁，与沃尔沃的也不相上下。2010年投资1.5亿元的奇瑞碰撞中心规划的能力很大，跑道部分最大可以产生110G的加速度，相当于几百吨重的波音747飞机上3个喷气发动机的总推力效果，可以开发非常宽泛的车型类别。
碰撞试验的意义，在于确保车内车外的人都不会因为碰撞而受到致命或严重的伤害，同时还要确保不会因为降低碰撞伤害导致成本和重量高不可攀。技术的价值就在于此，要取得两方面的精确平衡。为了达到这个目的，必须要做大量的实车碰撞试验，像结构验证，正面碰撞，侧面碰撞，局部碰撞，气囊匹配试验，座椅和安全带匹配碰撞，动力电池匹配试验，行人碰撞等等。在每次的碰撞中发现问题，不断修正，最后才慢慢接近最满意的效果，并积累下大量经验和数据。
算算账：运营一个内部的碰撞中心要花多少钱？
奇瑞碰撞实验室的使用效率之高超出想象。实车的碰撞，在2019年1-6月之间，平均每个工作日撞1辆车，最高的一天完成了3辆车的碰撞。就是说，在2019年上半年，总共做了120辆车的实车碰撞，基本满足了奇瑞集团内部几个关联品牌的需求。按这个工作量，今年全年总共要撞240辆车。
现在咱们来算账：撞完这240辆车要花多少钱？如果拿到第三方机构去碰撞，按市场价平均每辆车的测试费10万元，这就是2400万元；每年碰撞耗材的消耗粗算差不多500万元，包括碰撞时模拟溃缩的蜂窝铝，包括超高速相机等等；装满传感器的假人不是消耗材料，但非常贵，比如一个女性假人的价格是100万元，一次碰撞要用到男性、女性、儿童等多个假人，而且碰撞后经常需要维修和重新标定。每个实验室不同身材都需要多个假人，粗算下来1000多万。
最后的大头是车价。碰撞用的车价格跟最后大批量生产销售的不一样，量产的车成本很低，是因为量大而分摊了很多成本；而碰撞试验所用的大多是单件生产的，一辆研发用的试制车，在国外通常车价是量产车的10倍。也就是说，一辆最终卖10万元的车，在它研发的阶段，生产成本差不多是100万元/辆，240辆就是2.4亿元。
现在我们就得到了一个大致的数字：1.5亿元的实验室建设成本，1000万元的假人，加上每年2400万试验费、500万元耗材，和每年2.4亿元的试验车成本。结论是：2010年一次性投入1.6亿，其后每年运营的费用是2.69亿元。
这个数字看上去并不多，但从2010年实验室创建逐步积累到现在，总成本妥妥地超过15亿元，这些投入换回的是奇瑞积累起来的安全经验和核心技术，那是多少金银都换不来的，更是合资品牌外方绝对不会施舍给中方的核心资产。
合资企业和小一些的自主品牌企业都不会自建碰撞实验室。合资车的研发都在国外，到中国就是替换一些低成本零件，不需要太大量的试验，因此委托第三方也可以完成。小的自主品牌企业，包括造车新势力们，因为车少，从经济性考虑养不起一个实验室。
第三方委托试验其实也有不少苦衷。委托的企业太多，不得不排队，如果想给一辆车做满50辆车的真实碰撞，花钱多少不说，光是不断的排队就是巨大的隐形成本；更别说潜在的数据安全性风险和研发时效难以保证了。所以，要是你自己没个碰撞实验室，还真不一定能在竞争对手面前抬起头来。试验数量做不够，那么一些安全性能就不得不注水了，或者加大冗余度，这又会造成车身加重、油耗升高，总之达不到一辆车的最佳状态。
算账容易，算命太难。用有限的成本护佑无限的生命，是技术的要义
本着“没有花钱的不是”这个深刻的道理，可以看出来：汽车研发是需要投入真金白银的。金钱的投入怎么都可以算清楚，绽放的生命却不能用价格来衡量，汽车安全技术的要义，就是用有限的成本去保障无限的生命。
可是很多消费者却被认知的高墙挡住了双眼。那些连安全带都不系的车主就不说了，很多人对汽车安全性的侥幸令人心寒，他们宁可相信“车身软一点是为了保护行人”这样的营销谬论，也不愿意去了解一下上千次试验的经验总结。好在真金不怕火炼，已经有越来越多的人相信自主的企业在安全性方面所做的努力，奇瑞车的安全性也在各种车祸自拍照里逐渐被认可。
奇瑞向来不吝惜在看不见的地方“大手大脚”花钱，尽管发现这些成果要经历长时间的考验。一家企业的DNA就是在这种考验中不断形成的，它考验的是时间，更是良心。
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