中国又不傻，为啥帮特斯拉反超比亚迪？| 观察室

线外邦 2019-12-13 09:33:42

技术处

撰稿人 | 昊昱

近日，外媒公布统计数据：在经过3年的追逐之后，特斯拉成功超越比亚迪，成为全球最大电动车制造商。

“对手”，是一个奇妙的词汇！它在历史的每个阶段都扮演着重要角色。

2016年之前，特斯拉的销量保持领先；

2016年之后，BYD销量超过特斯拉，并将这一优势持续多年；

2019年十月，BYD又被特斯拉反超。

让特斯拉实现反超的最大功臣，是Model 3。很多人可能已注意到，“中国政策”正在助力Model 3腾飞——引入特斯拉上海超级工厂、给与Model 3同等“国民待遇”。

中国又不傻，为什么胳膊肘往外拐？

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来自特斯拉的”高端鄙视”

BYD和特斯拉，其实是不同赛道的选手。

作为一家中国品牌，BYD创立于1995年，以“电池”起家的比亚迪汽车，从建立之初就以乘用车与商用客车作为自己的主营业务。近年来，凭借“王朝系列”、“e系列”等新能源车型和对应燃油车型，以及纯电大巴实现销量不断提升。

特斯拉则是全球新势力造车所推崇的“顶端车企”，一直主攻中高端纯电动汽车，推出了Model S、Model X、Model 3等先进车型，在品牌附加值、电动车研发程度、自动驾驶成熟度、产品设计方面，具有引人瞩目的行业前瞻性。

他们之间的交锋很有意思。

2013年比亚迪股东大会上，总裁王传福豪言：“家庭消费一旦起动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉。”

结果，这句话被记者转述给了马斯克，问他怎么看，马斯克一阵大笑后反问记者：“你见过比亚迪的车么？我觉得从产品层面他就是不够好。我不认为比亚迪是竞争对手。”

后来就很有趣了！

“全球电动化”的浪潮中，BYD和特斯拉成为了体量最大的两家新能源车企，销量上二者一直你追我赶。根据统计专家的最新数据，截止今年10月，特斯拉累计共向消费者交付80.7954万辆电动汽车，比亚迪累计交付78.715万辆电动汽车（包括插混及商用车型），两者相差2.0804万辆。

▲从图中不难看出，两个品牌的EV销量规模一直你追我赶，紧紧绞杀

值得注意的是：BYD主攻中低端市场，正逐渐向高端市场进攻。特斯拉恰恰相反，主攻高端市场，逐渐向中端渗透。一个从下“向上”，一个接续下探，以前不算直接“对手”，未来却必定有同台竞技的一天。

而此时，特斯拉却得到了极大的中国支持。

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新能源政策“抽风”了吗？

特斯拉销量反超，Model 3居功至伟。据美国监管部门的统计数据，作为全球最红的电动车，Model 3注册的VIN号在今年8月21日已经超过50万辆。这意味着，Model3即将成为人类史上全球销量最高的纯电动车。

其实，Model 3虽然订单量高涨，却因为产能瓶颈，迟迟未实现大批量交付。幸好，特斯拉得到了中国的“帮忙”。

注意了！中国帮的“忙”不是一般的大。

批准特斯拉成为首个外资独资的汽车厂商，打破多年的合资厂商时代壁垒；
特斯拉上海超级工厂，从拿地到开工只用3个月，不到150天就完成主体建设；
一路绿灯促其投产，如今国产Model 3已走下生产线，比预计整整提前了半年；
工信部将中国制造Model 3纳入《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，用户购买国产Model 3 将可享受2.475万元的新能源补贴，庞大的中国市场向其全面开放。

一边，是国内新能源车市场连续四个月下滑，补贴大幅度退坡打击了一大片车企。对未来的预期，很多人的心底摇摆不定。

一边，国家却大力支持并引进国外竞争对手，将汽车产业完整地开放给外资，宣告中国汽车市场进入完全的市场化阶段。

恰在此时，工信部发布了第二版的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》（征求意见稿），提出了明确的目标：到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25％左右，到2035年，纯电动汽车成为主流，燃料电池汽车实现商业化应用，公共领域用车全面电动化。这两个目标意味着，以现有的产业规模估算，2025年新能源汽车的销量要达到500万辆，是目前销量的5倍；十五年内，插电和混动都是过渡，未来是纯电汽车的天下。

看到这，相信很多朋友都会发出疑问：6年后，新能源汽车该如何达到年销500万辆？在中国车企面临困难之际，为什么还要“引狼入室”？

其实，中国在下一盘很大的棋！

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把挂羊头卖狗肉的都干掉

今年这个冬天，国产新能源汽车不好过！

随着补贴政策的大幅度退坡，1-10月份新能源乘用车的销量仅为82.3万辆，全年销量预计在100万辆左右，甚至有可能达不到100万辆规模，同比去年出现负增长。

与此同时，新能源乘用车市场充满了焦虑，大家互相议论的都是，你的电池衰减了多少；他的行驶里程缩短了多少；不开暖风冻死、开了暖风……算了不说了。

变化是从补贴政策退坡开始的。

2019年6月后的新能源车补贴，根据续航里程只分为两个层次，大于400公里的补贴上限2.5万，相比2018年下滑一半；续航里程介于250公里至400公里的补贴下降47%-60%，而续航里程低于250公里的直接就没有补贴了。

老实说，这个政策应该大力支持！

优胜劣汰是市场竞争的必然法则，新能源补贴退坡就像照妖镜一样，让一些车企现出了原型。

加之今年很多城市把燃油牌照陆续放开，从前苦于摇不到号，拿不到牌的人，为了一块牌子被迫去买电动车。如今既然可以买到燃油车牌照，又何必去买看不上的电动车？

让政策趋于合理、透明、公正，公平，剩下的就交给市场来分配。这才是正确的姿势。如今的政策，就是要把挂羊头卖狗肉的都干掉！

有网友甚至建议，以后国家资金不要再补贴车企了，不如补贴到消费终端，让老百姓免费换电、免费充电！

这也挺好，你们觉得呢？

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“中国的就是世界的”

你的竞争力取决于你选择的对手！

在重金扶持之后，中国对于新能源汽车产业的培育，进入了第二个阶段：甩手交给市场充分竞争。

于是，新能源车企的“对手”选好了——确立汽车外资的国民待遇，引入特斯拉超级工厂，力争将新能源汽车全球中心东移到中国。

过去，中国新能源汽车多围绕政策进行产品布局，低续航里程产品成为大多数企业销售主力。2019年补贴退坡和“引狼入室”，将倒逼着新能源汽车加快升级。

下半场的淘汰赛开始了，中国车企必须尽快进行产品结构调整和核心技术研发。特斯拉的到来，是对中国车企的一个警钟，是放入沙丁鱼桶中的鲶鱼，只有全力迈开脚步，才有可能躲过外来猎人的猎杀。

如今，世界主要国家都在竞争新能源汽车产业，抢夺机遇。中国实行的“引进来”和“走出去”战略，目的很明确，要促使中国新能源车企尽快融入全球产业链和价值链。这是国家对于大格局的思考，也是大国之间竞争的打法。

最后，分享一个很有趣的对比，当中国以巨大的民族自信和决心，主动引入“对手”的时候，美国正在做相反的事情。

当地时间12月9日，美国参众两院达成一致，将禁止使用联邦资金购买中国巴士车和和列车。此法案的矛头直接对准了两家在美设立子公司的中国公司。一家是中国中车，其子公司正大举进军美国的轨道车辆市场；另一家是比亚迪，其子公司正在美国市场销售电动巴士车。

资本选择是逐利的，中国有巨大的市场和开放的政策，未来一定是全球新能源汽车的核心。

借用一句话，概括未来15年中国新能源汽车的趋势和大格局：中国的就是世界的。

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