日产工厂试驾天籁 L2自动驾驶+2.0T到底香不香？

襄阳工厂内包含了冲压、焊装、涂装、总装四大车间，因为此次参观人员以客户为主，出于安全以及“观赏性”考虑，东风日产只向我们开放了部分总装车间。与其它车间不同，总装主要是靠人工装配，机器辅助，看似错综复杂的装配实则进行得有条不紊。

在东风日产襄阳工厂当中，总装车间是各车间当中占地面积最大的。在工人数量上，总装车间也远超其它车间，据说工人总数的一半以上都隶属总装车间。冲压、焊装和涂装车间负责提供车身，供应商提供零部件，所有环节在总装车间汇总，如果总装车间效率跟不上将直接影响上游车间。

目前东风日产襄阳工厂生产的车型包括英菲尼迪Q50L、日产楼兰、奇骏以及全新天籁。其中，除了奇骏目前是襄阳厂和郑州厂平行生产以外，其它三款车全部由襄阳工厂独家生产，也就是说目前国内在售的每一台Q50L、楼兰和天籁，都是从这里生产下线的。

这台2.0T发动机能够实现压缩比在8：1到14：1之间无级变化，VC-Turbo会根据驾驶者意图迅速改变压缩比，使发动机能够同时获得优秀的燃油经济性和动力性能。简单而言，就是在拥堵或是高速巡航时，不需要太高的动力输出，这时就会自动调节为高压缩比来做到节省油耗；而当需要较强动力输出时，则根据动力需求进行低压缩比的调整，从而让动力输出更为激进。

从 “纸上谈兵”的角度看，日产的可变压缩比原理并不像想像中那么复杂，简单来说它是通过一套多连杆结构来实现的。它相对于传统发动机在结构上的改变并不算多。其实对于新技术而言，原理能够言简意赅地让多数人都能看懂，是一件难能可贵的事情，消费者对这样的新技术在可靠性上会更有信心。

除了可变压缩比以外，双喷射系统（直喷+歧管喷射）、双循环（奥拓循环+阿特金森循环）、电控涡轮泄压阀等技术，也都集成在新天籁所搭载的这台2.0T发动机上。

这台技能点满的2.0T发动机最大马力252Ps，属于同级领先水平。目前南北大众两款B级车，帕萨特和迈腾高功版380TSI车型最大马力也仅为220Ps。天籁的2.0T发动机最大马力和宝马530Li相同，这个动力数据可以说是相当漂亮。其实从一些汽车门户网站实测成绩来看，天籁也是同级别性能最强的。

在实际驾驶的体验中，全新天籁的性能并不像数据来得这么刺激，这和它配备的CVT变速箱有着直接的关系。每当你重踩油门时，你能感受到持续而强劲的推背感，但是这种加速感不同于一般的AT或是DCT变速箱车型那样，每次换挡都像有人从后面踹你一脚。如果把天籁的动力比作拳击手的一记重拳，那么它的CVT变速箱则像是一副厚实的手套，传递给驾驶者的感受不会那么拳拳到肉。日常驾驶中，这台CVT变速箱可能是目前日产家族中，调校最为成功的产品，起步时几乎不会蹿，中途加速时也有着相当直接的响应，除了少了些换挡时的顿挫，它的表现很接近一台调校成熟的AT变速箱。

在没有启动ProPILOT时，仪表板上的图标都是白色的。

而当启动ProPILOT之后，当系统在路面上找到车道并被激活时，车道线、方向盘、车距等都变成绿色，ProPILOT标志则变为蓝色。此时你就完全可以放开右脚，车辆会自动为你控制油门刹车，并保持在当前车道中行驶。

但是天籁并不允许驾驶者完全放弃对车辆的控制，如果系统感应到驾驶者有15秒没有控制方向（即使驾驶者的手是搭在方向盘上但并未对方向盘施力），系统则会开始发出警告。

整体来说，这套系统在高速和城市环线上使用，能够大幅降低降低驾驶员的疲劳感，驾驶员要做的只是不时轻微调整方向即可。刚刚开始使用这套系统时，我对它是保持怀疑的，在经历过最初的试探以后，能够发现它是一个足够智能的驾驶帮手，你会开始很放心的把车辆多数控制权交给它。

ProPILOT好用归好用，但并不是没有缺点。这套系统的工作内容，简单来讲就是根据需要控制车速和车道保持。比如在跟车时，系统一旦发现跟前车距离开始接近时，它会直接给你来一脚刹车，而不是先尝试收油来控制车距。同样地情况，在ProPILOT工作中，很多时候只有车辆快要偏离车道时，车道保持功能才会介入。