把一台跑了10万公里的蔚来ES8拆开给你看

蔚来ES8自2017年上市以来，消费者对它的评价一直是褒贬不一，特别是针对整车品质和安全性的争论几乎没有停过。实事求是的讲，一部车没有经过一段时间的使用检验就下结论不足以有说服力。通常来说经过10万公里的“磨炼”，再来看整车的品质和工艺可以说明一些问题。上市两年整，一台跑了10万公里的ES8内部磨损程度到底是什么样？请随着我们的镜头来看一看，真实的情况是什么样的？

首先是内饰拆解，ES8车门隔音采用白色的原生棉，而且原生棉的用量还不错，可以保证行车时，车内与外界的隔绝效果。

众所周知，蔚来ES8采用全铝车身，高达96.4%的铝材质让ES8整车不能使用点焊工艺拼接，使用蔚来为ES8提供了7种连接技术：热融自攻铆接、自冲铆接、铝点焊、冷金属过渡弧焊、结构胶、激光焊接和高强度抽芯拉。

其中使用最多的就是自冲铆接技术，这项技术源自航天的工艺，自冲铆接技术拥有更高的抗疲劳强度、扭转刚度、抗腐蚀性、静态紧固力等，能够大幅增加车身强度。

底盘拆解是重中之重，ES8前悬架采用双叉臂独立悬架，大部分构建选用铝合金材质，大幅减轻簧下质量，使悬架回弹速度更快。

ES8的底盘非常的平整了，底盘被三块护板覆盖，拆掉前面的护板，里面是转向机和被隔音棉包裹的前驱动系统。

蔚来ES8采用双叉臂悬架，许多燃油车采用麦弗逊悬架是因为，双叉臂的尺寸太大，对于发动机舱的侵占太多，而像ES8这种纯电车型来说，驱动电机占用面积要比发动机和变速箱小很多，所以ES8的“发动机舱”有地方放下双叉臂悬架。

中间就是ES8的电池所在位置，由于蔚来ES8支持换电业务，所以不用担心电池损耗问题。不过换电技术需要非常严谨的工艺和装卸手段，以保证安全，这部分确实还需要进一步的使用和时间来验证。

后驱动系统同样也被厚厚的隔音棉所包裹，这也是蔚来ES8拥有不错的NVH的原因。ES8前后均配备空气弹簧，利用气体的可压缩性实现弹簧作用。

蔚来ES8的悬架和副车架、固定支架等结构连接处均采用橡胶衬套，可以减少震动与噪音。

最后就是核心的“三电”系统了，这里边可见的是电机。蔚来ES8采用前后双240千瓦的感应异步电机，与燃油车相比，电机因为没有怠速的工况，所有静止时不会给车辆带来额外耗能。

蔚来ES8在电池方面是与宁德时代合作，使用70千瓦时的三元锂电池，在快充模式下，充电至80%仅需要1小时。不过蔚来提供换电服务，只需要5分钟就可以将没电的电池换下来。电池包由于其特殊性，并没有进行拆解，但在电池安全方面，每家电动车生产厂家都会进行严格的安全测试。

当然，即便如此，也不能百分之百保证安全，一方面外力作用的不可控因素较多，比如超高速的撞击，外界环境的骤变等等，另一方面，在电池技术上，还有待不断的完善和提升。

总结：

从拆解这台10万公里的ES8内部来看，其一是看到整车的制造工艺还是比较严谨的，其二，磨损程度也在合理范围内，而大家最关心的电池包，从现场来看密封程度是完好的。对于蔚来来说，有争议很正常，作为一个全新的品牌，特别是在造车领域，能够在短短的几年时间里取得这样的成绩还是非常不容易的，当然，造车毕竟不是一件轻松的事，涉及的细节非常之多，仅仅凭借拆解一台10万公里的车并不能代表全部，但至少可以看到蔚来对用户的态度。

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