这份机械的魅力，我无法抗拒...

35岁以下，受过良好教育的专业人士或中层管理者，通常服务于新兴的私营或合资企业。成熟的消费者，渴望引人注目和领导潮流。

以上是凯迪拉克CT5所定位的消费人群，我单方面不怎么要脸的认为自己非常符合CT5的车主标准。

传统的三厢造型早就开始觉得腻味了，又已经过了开两厢小车的年纪了，家里的SUV更多的是因为功能性才买的。

CT5的广告中有一句Slogan非常准确：一入眼帘，直抵内心。

CT5第一次亮相我就已经认定是今年最期待的新车，凯迪的家族设计加上快背造型，帅就完了！

CT5整车的设计亮点颇多，最打动我的有两点，首先就是所有凯迪拉克车型都具备的家族式设计。

大灯一直都是汽车设计的重中之重，甚至逐渐成为每个品牌除了LOGO之外的第二标志，如宝马的天使眼，保时捷的蛙眼。

凯迪拉克CT5称之为闪电灯组的设计传承了家族语言，纵向的灯带精致且独特，兼具了高级质感与高辨识度，只要目之所及就能让你一眼认出一辆凯迪拉克正在靠近。

其次就是溜背设计了，不用多解释，CT5最美的角度就是侧面，帅气且优雅。

但想做好溜背也不简单，CT5轴距达到2947mm，长轴距为流畅的线条奠定了基础，紧凑的前后悬则保证了高级感。这与前置后驱的底盘布局有关系，后面我们聊机械层面再接着说。

其实对于凯迪拉克而言内饰既是短板也是优势，短板在于表面功夫没做够，设计看起来太平淡，缺乏奔驰那种华丽的元素与奥迪的XXL大屏。

但胜在真材实料，用的全是真皮、实木与真碳纤维，经过时间的验证，用户自然能感受到其品质所在。

聊CT5的定位难免要提到宝马3系，作为上一代宝马3系的车主，说实话新一代G20宝马3系确实有点让人失望。

其中设计上缺乏新意是一个很大的原因，细节设计确实全都换新了，但整体轮廓没变化，可能越是经典的车系越难做出突破，还是熟悉的感觉，很容易就淹没在车海中，很难回头再看一眼。

而刚刚提到CT5的造型不仅让人耳目一新，还很好的贴合了目标人群的人设需求，如何显得不平庸且有品位。

在上乘质感的基础上加上了动感的快背设计，就像西装搭上帆布鞋，高风格和低风格模糊了正式与运动间的界限，理解规则，打破规则，创造自己的风格。

当然市面上满足豪华加溜背的产品也不是独此一家，奥迪的A5和A7也都是心头好，近年A5的销量不断提升也佐证了这种审美趋势。

这就涉及到CT5的第二重优势，机械品质，不同于奥迪特殊的纵置前驱，更不是常见的前置前驱，凯迪拉克全系轿车都是标准的前置后驱。

除了前文提到的可以做到优雅的车身比例，前置后驱在驾驶层面也有独到的优势，纵置的动力总成可以令车身配重更加均匀，做到50：50完美配重。同时后驱的属性在突破弯道极限时会产生转向过度，操控得当可以不用收油通过甩尾辅助过弯，也就是我们说的漂移。

回到CT5本身，前置后驱的布局有着修长的机舱，发动机的主体基本落在前轴后方，加上宽敞前舱设计，还有可以调得很低的驾驶座。除了车身前后比重均衡，还可以令驾驶员可以更接近车辆的中心，也更加接近车辆的重心，从而更好的感知车辆的动态。

调校方面，原厂设定都是鲜明的运动风格，各模式下的转向手感都偏沉，油门响应灵敏，刹车的虚位也较小。但CT5新增的My Mode功能支持自定义以上几个模块，操控反馈可以根据自己喜好去设定。

方向助力、油门刹车全部电气化控制的时代，车辆操控上的反应与回馈，也就是我们说的手感，其标定的范围本身就非常大，可以预见未来将可以实现无极的自定义调整。

虽说手感可以调整，但车子实际的响应与性能还是要靠硬核，CT5搭载的2.0T配10AT的动力总成不是第一次出现，而实际体验却是我试过最好的。

2.0T的动力强度毋庸置疑，241Ps、350牛米N·m，7.3秒破百。

关键是低扭表现非常好，涡轮基本一起步就在生效，1500转就能满压输出350N·m的扭矩，所以根本感受不到扭矩输出的迟滞，动力响应完全跟得上你的想法，随叫随到，意动车亦动。

当然也少不了10AT的优异表现，多挡位可以做到绵密的齿比，挡位切换相对会比较频繁，转速稍有波动就会换挡。但换挡的动作非常细腻，加上突出的NVH表现，你完全感受不到变速器的动作。

轻柔的动作并不影响迅猛的降挡反应，这辆CT5是我开过近期凯迪拉克所有车型中降挡响应最快的，油门踏板到位，转速指针已经跳起来，动力应声而来。

说到“声”，CT5的NVH表现非常优秀，同级中难觅敌手，高级的隔音用料与主动降噪技术配合，风噪、路噪与发动机噪音在低速时不细听完全没有存在感，安静的让你容易低估车子的时速。

而动力应声而来的“声”则是来自ESE模拟声浪功能，这不算是新鲜配置，我印象最深的是宝马i8上的模拟声浪，三缸发动机一样有超跑的声浪。

CT5的模拟声浪不算夸张，没到超跑的级别，配合积极的动力响应还挺带劲，就是静谧的车厢内只有声浪没有其他噪音稍显得有点违和。

这辆车本不该过多的在意油耗，但如果我现在就下结论这套动力挑不出毛病，肯定会有人提到油耗。

实际上这款2.0T发动机带可变缸功能，气门升程可变，配气更加精细，随着动力请求的不同来调整进气量和喷油量。最极致的下坡滑行与高速巡航工况时还能关闭两个气缸的气门，从而实现闭缸的效果。同时10AT对动力细密的分割，日常通勤的转速长时间维持在2000转以内。

在各种先进技术的加持下，经过我跑山、塞车、国道、高速超过100公里的复杂路况实测，CT5百公里油耗稳在10L出头，想必这已经足够让人满意了吧。

搭载如此“顶级”的动力，CT5的底盘自然不能拖后腿，大体结构看似还是前麦弗逊后多连杆，但细看有惊喜。

CT5的前麦弗逊悬架与宝马3系的类似，下摆臂不是一体式的A臂，而是一种双球节的结构，相当于把A臂分为两个独立的控制臂，分别单独与转向节有一个链接点。

因为多了一根控制臂，主销的下止点可以向后延伸，前轮可以活动的角度更大，从而改善麦弗逊悬架的短板。轮胎在转向时接地面积更大，抓地力更好，弯道极限从而得到提升。

同时两根下摆臂延伸的虚拟交点也更接近轮心，转向的手感与回馈也会更加清晰，方便驾驶者更好的感知前轮。

后悬架则是少见的五连杆式悬架，连杆的数量上比一般的多连杆更多，那连杆多代表了什么？

可以这么理解，悬架上的每一根连杆的存在都是为了限制轮胎的活动，每一根连杆至少限制住一个方向，把轮胎固定在设定的轨迹上，而这个轨迹延伸的范围则与连杆的数量有关。

也因为每根连杆都需要兼顾控制多个方向，这也限制了活动轨迹的延伸，这时候增加连杆的数量相当于拓展轮胎的活动轨迹。最直接的效果就是在车身倾斜的时候可以允许轮胎有更大的角度，最终目的都一样，增加接地面积，从而实现更好的抓地力，更高的弯道极限。

至于避震的调校，CT5搭载了通用招牌的MRC主动电磁悬架，每秒1000次的扫描路面，根据路况实时调整避震的阻尼，需要滤震时用低阻尼，需要支撑时调高阻尼。

可变阻尼的避震器也有不少车型搭载，但MRC与我们常见的CDC是有本质区别的。虽然两者都是通过改变避震器内液体的流动特性实现阻尼的变化，但CDC是通过改变截面来控流，而MRC是直接改变液体的本身特质。因此MRC对阻尼的调节是连贯无极的，也就是说更加细腻。

实际体验下来，CT5的避震还是偏硬，特别是在路面状况比较好的情况下，紧致的悬架能清晰的感觉到路况，至少在如今舒适为主旋律的大趋势下少有这么偏运动的调校。

“武装”至此凯迪拉克还嫌不够，为CT5增加了一套mLSD，关于限滑差速器的原理这里就不再多做展开解析，关键是这套LSD是通过机械结构实现限滑，后轴左右各一套离合器，控制后轴两轮间的扭矩输出。

可以简单的理解这种差速器类似于保时捷的PTV系统，也是一种扭矩分配系统，过弯时分配更多的扭矩给外侧轮胎，辅助过弯实现的高度稳定的弯道效果。

实际在山路上CT5的表现确实也无可挑剔，开放式的山路根本无须担心底盘，你离极限还差着十万八千里。

拥有后驱灵活的动态的同时弯道表现十分稳，能感到轮胎紧紧抓住路面，直接爽快的转向手感一把抡过去，车头非常跟手的指向弯中，同时车尾紧凑的跟随。

出弯给油时变速器能迅速降挡，发动机发力也毫不迟疑，即使是大坡度的上山路也不感到动力断续，无须用到手动降挡也可以跑出畅快的节奏。

负责任的说，CT5的驾驶性对比现款的3系有过之而无不及，特别是CT5强大的机械素质令人着迷。

在驾驶CT5的过程中不仅能感受到足够的机械质感，同时还有完善的电气系统带来的细腻感，两者相辅相成。这还要归功于CT5的第三重优势，率先搭载了凯迪拉克云电子架构。

电子架构这个概念现在宣传还不多，消费者了解的就更少，很多人甚至对电气化的技术嗤之以鼻，觉得汽车是机械为主，其实不然，电子架构对我们用车产生的影响与优化是全方位的。

凯迪拉克这个电子架构的强大主要包含了两个方面，一是信息处理能力的提升，二是连接范围的增加。

这个电子架构下的整车信息处理速度是普通车型的5倍，信息处理速度意味着什么？

落实到实际用车当中，例如当你踩下油门，发出扭矩请求的信号，经过ECU的计算，再对发动机与变速箱发出指令，动力总成执行指令，车子动态才发生反应。

随着处理速度的提升，这个过程也会更快，我们所说的动力响应也会更快，这也是上文提到的在动力总成硬件相同的基础上，CT5的动力响应会更快更直接的一个原因。

同理，LSD和MRC这些机械配置也是基于信息处理能力，LSD该如何分配轮间扭矩。MRC该如何调整避震阻尼，第一步就是通过传感器收集大量路况车况的信息，然后经过计算处理，再向机械机构发出指令，处理速度越快响应速度也就越快，整车操控性能自然就更强。

细化到日常功能，如车窗升降可以变速调节，警告提示音可以更加好听等等都可以归功于电子架构的升级。

实际上现行主流车型的信息处理能力大抵都能应付上述功能，而凯迪拉克云电子架构除了速度，更先进之处在于将整车各个模块都打通相连，如大灯模块、空调模块、仪表模块，每个模块都不再独立，可以统一处理，相互之间也可以有信息互换，工作联动。

更强的信息处理能力加上模块的互联，可以进一步实现所有模块的OTA升级，连变速箱与发动机的控制程序都可以在线更新，软件故障也可以在线处理。

特斯拉是这方面的鼻祖，但在传统汽车领域CT5则是先驱，以前要到店刷的程序全部都可以随时随地完成，大幅提升效率，节省时间。

而未来对电子架构的要求只会越来越高，要实现完全的自动驾驶，需要车与车之间，车与基础建设之间的互联，车上的传感器与需要收集的信息量只会越来越多，凯迪拉克这次也是提前布局，为以后奠定基础。

有人问我觉得凯迪拉克CT5凭什么从宝马3系、奔驰C级手中赢得用户，作为CT5定位的目标人群（自认为）的角度来看，我想就是上文分析的三重优势。

1.兼具质感与个性的设计符合用户人群的审美。

2.拥有同级最佳的驾驶性与操控性。

3.云电子架构全面优化的用车体验。