斯图加特来了一个年轻人

2019年9月10日上午10点，梅赛德斯-奔驰汽车集团全球新任总裁、49岁的瑞典人康林松站在法兰克福车展的舞台中央，替代刚刚归隐江湖的“白胡子大爷”蔡澈，回答“130多岁的奔驰如何在对应未来？”的追问。

梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁 康林松

近四十年来，斯图加特第一次把如此重压托付给一位如此年轻的掌门人，1995年和2006年，施伦普和蔡澈先后接任戴姆勒总裁时，都是53岁。

岁月和光阴从不流连忘返，但是历史与命运总会巧妙地安排。1986年，梅赛德斯奔驰中国有限公司在香港成立。彼时的蔡澈，正准备前往巴西分公司，任职总工程师。现任掌舵者康林松刚满16岁，正在对上哪一所大学而倍感苦恼。

时年，奔驰100周岁。在那样一个充满激荡与奇迹的年份，无论是蔡澈的前任施伦普，还是接班人康林松，或许都未曾想到，踏入中国市场的序曲，会在33年后激荡出改变世界豪华车格局的火花。

站在一个历史节点审视过去，30余年的磅礴与涓流纤毫毕现。太平洋的这一头，新生与陈旧交织激荡，一切在蜕变中奔涌向前。正如《一代宗师》里，宫二言，“所谓的大时代，不过就是一个选择”。

新的开始，不是对过去的告别，而是人类一次次自我迭代之后的传承，对岁月的俯首称臣和对年轻的授信。无论是蔡澈还是倪恺，无论是康林松，还是杨铭，都必须在这样的岔路口，谨慎而果敢。这不仅是习惯统治了豪华汽车的德国人生生不息的使命，也是面临剧变前夜的汽车发明者，试图在浩瀚而艰巨的不确定中，所能确定的一部分。

时任，梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁 蔡澈

对于奥迪来说，奔驰和宝马一直它觊觎的对手；对宝马来说，它唯一需要关心的是斯图加特；奔驰在过去133年的绝大多数时候，它始终认为配得上自己的唯一对手永远是自己。

康林松会这么认为吗？行事诡异的特拉斯已经成为自己电动化路上的先行者，并在今年3月份市值超越戴姆勒汽车；而有着强大丰田背书的雷克萨斯，凭借混动化和电动化上遥遥领先，过去两年来在中国的突飞猛进，咄咄逼人。

仿佛记忆回到1989年，它在美国横空出世之后的五年，成功超越奔驰和宝马的奇迹，会是这个内敛而强大的日本对手在中国的下一步吗？

1995年，施伦普接手了一个负债累累的戴姆勒，并在短短3年扭亏为赢；2006年，蔡澈把斯图加特从戴姆勒-克莱斯勒的亏损泥潭中拔擢而出，并在2016年12月31日，把丢失了整整11年的全球豪华桂冠从慕尼黑冷酷夺回；2019年5月23日开始，等着康林松的课题，可以一直从斯图加特梅赛德斯庄园排到北京亦庄开发区。

康林松，你准备得怎么样？

“今年我们对于未来投入的资金是历来最高的，其中很大一部分用在了新技术的开发”。

11月22日下午，刚刚结束和比亚迪掌门人王传福会面的康林松坐在奔驰广州车展的展台采访室里，他把胸前的中国国旗小胸针别了别正，然后低头看了一下手表，从开始采访到结束的45分钟时间内，他再也没有低头看时间，只是时不时下意识地去扶正一下他左手手腕的万国表。

和9月份法兰克福车展第一次接受中国媒体采访稍有不同，他把胸前的奔驰星辉改为了中国的国旗胸针。“监事会选择康林松，是坚信他会带着奔驰迈向不确定的未来。”4月20日，上海车展，最后一次以CEO身份接受采访的蔡澈，对自己一手挑选的继承人充满期待，是的，相比2006年自己53岁时接任CEO，49岁的康林松还要小上4岁。

岁月长久远，江湖依旧在。2006年蔡澈接任时的棘手江湖，康林松面临的挑战只多不少。且不说奔驰快速下滑的利润压力，单单就是面向未来的不确定性就够这位执掌奔驰未来的年轻人喝一壶的。

“汽车发明者”能不能顺利以强悍的姿态介入未来10年巨大的不确定性，这些疑问，都在等着他的答案。

有些江湖夜雨，已成陈年旧事，未来的故事依旧值得期待。

“戈恩被捕”，四个大字毫不留情地登上2018年的报章头条，业内哗然，“雷诺-日产-三菱”联盟分崩离析。在没能来得及安排接班事宜之际，FCA掌门人马尔乔内2018年中猝然离世，继任者麦明恺面对这举步维艰的FCA集团，突然发现自己被架到了火上炙烤。

接下文德恩的锅，临时充当“救火队长”的大众集团CEO穆勒艰难地带领着大众走出“排放门”阴霾，超越丰田最终登顶，但是，这并不能阻挡背后的保时捷家族为“丢卒保帅”将其替换掉。远东的郑梦九，在他还来得及安排的时候，以进行相对平稳的权力交接过渡，郑义宣接任现代集团董事长……

这注定是一个告别的年份，全球汽车行业变化幅度最波澜壮阔十年的参与者、探索者和推动者们，在新的时代洪流滚滚而来之际，纷纷以不同的方式选择了告别。

掌舵奔驰13年的蔡澈清醒地意识到，这家拥有130多年造车历史、在全球拥有20多万员工的传统车企，只有快速适应市场、破除不合时宜的传统思维，才能不被时代淘汰。所以，蔡澈在任期即将结束之时进行了近十年来公司最大的变革，这是蔡澈时期的最后一个注脚。

风云激荡的变革过程中，一个时代的结束，往往是另一个时代的开始。是的，2018年，中国车市以一场“凛冬已至”的跌幅结束了连续29年增长，在这个瞬息万变的时代洪流中，全球汽车市场以古老的东方大地为核心，展开了一幅波澜壮阔的画卷，一个全新的开始。

退休前夕的5月8日，蔡澈对路透社表示，要恢复奔驰的利润率，戴姆勒的下一任首席执行官艰巨任务。在此两天前，奔驰的第一款电动SUV车型 EQC下线，戴姆勒宣布将投入超过100亿欧元用于EQ系列的扩张，以及投入超过1亿欧元用于全球化的电池生产。

随之，奔驰迎来了一个划时代的节点。这家全球最大、历史最悠久的豪华车制造商的掌舵人实现了新老更迭，现年49岁的瑞典人康林松接替66岁的蔡澈，相比施伦普和蔡澈接任时53岁，49岁的康林松成为斯图加特总部30多年来最年轻的掌门人。

面对未来的不确定，所有的改变都已经开始。去年，宝马的全球CEO，悄然换成了齐普策，科鲁格带领宝马重回巅峰的梦想，也消散得无声息，临危受命的新任奥迪CEO布拉姆·肖特还在为奥迪在华市场的节节下滑而倍感苦恼。

距离2019年收官不过月余，在中国“服役”了7年的前任奔驰中国总裁首席执行官倪恺，已经转战北美，接替者杨铭站在广州车展的舞台，思索着如何将倪恺留下的大好局面，将辉煌延续得更长一些，他开始迫不及待地了解中国。

奔驰中国总裁首席执行官 杨铭

简单的中文，“您好，谢谢”，还不足以让这位曾经主掌波兰、俄罗斯市场，财务管理出身的新任中国CEO在复杂的中国市场快速适应。即便，他一遍又一遍地强调，不希望用太多时间进行过渡。新的格局裂变当前，未来之战早已经奏响胶着的序章，康林松同样需要这位中国市场的新舵手尽早肩起重担，在这个最大的市场实现奔驰下一个百年的梦想。

“年少的豪杰今何在，惯战的老英雄你们如今在哪边。”霸业未竟的怅然若失，新舵手们踌躇满志。

就像80年代，奔驰和复苏的宝马，开始向美国市场拓荒，闪耀的S级和耳目一新的7系，让老迈而拒绝改变的林肯和凯迪拉克措手不及；就像90年代，奥迪掌门人哈恩毅然决然去长春握住了耿邵杰的双手，开启了奥迪在华无比美妙的旅程。

20年之后，世界继续聚焦在中国。站在镁光灯下的康林松、齐普策、迪斯、肖特，在今年法兰克福车展上再次发出了坚定的目标，像极了正试图拿到下一波制霸权的德国汽车工业，向着电动化进军的脚步声纷沓而至，从远方传来。

眼下，奔驰正在通过革新在全球构建新脉络，在这新旧交替与变革之间，正蓄力能像130多年前一样再一次重新书写“游戏规则”。

那么，能吗？在对手张牙舞爪地诠释着将电动化时代制霸权握在手上的决心爆发时，奔驰是不是慢了？引领了百年汽车趋势的奔驰在已经到来的竞争裂变里，能否继续保持着那份淡定从容的姿态？

蔡澈曾说，康林松的接任，能够带领奔驰“从一个成功带向另一个成功”，然而25%的汽车在同一时期被电气化，将会严重打击利润。2018年一腔热血，并未让宝马在和奔驰的竞争中成功切换轨道，这加剧了宝马再次发愤图强的激情，决定以更加全面的国产化，和加速新能源车型的推出，力图在这场第一的争夺中实现逆袭。

11月8日，立冬。全新EQC纯电SUV的上市，标志着其成为中国市场首款国产豪华纯电车型，毫无疑问，EQC不仅打响了奔驰电动化第一枪，更是在全新的领域重新定义了这个行业的豪华标准。

然而，以传统业务为支撑，如何寻求新业务的利润平衡，这一步能不能走好，对康林松来说是一个赌注。而今在电动化时代的汽车市场“能成功立足于中国，才能立足于世界”，中国市场是奔驰“新能源战略里非常重要的基石”，这样的课题，不论是对康林松，还是对整个汽车行业，都需要投入更多的深思。

身处在复杂的竞争环境里，一直秉承着“远未到最好的时候”的奔驰，无时无刻都在感受着压力的袭来。就像那句话说的一样，“经历过低谷，才能承受起辉煌。”而奔驰现在做的，就是把辉煌变得更久一些。

显然，奥迪在保持辉煌的道路上，开始有些力不从心。过去整整三十年，中国豪华车销量头名始终属于奥迪，未曾旁落。然而，事情正在起变化。

2018 年，对于奔驰和宝马而言，中国市场在全球总销量的占比在 26%~29%，对于奥迪来说却多达 37%，其中，重磅车型 Q5L 和 A6L 相继折戟，王牌出尽，不见回响，挣扎在销量与销售质量之间。这年，刚好是奥迪入华 30 周年。

宿敌们丝毫不掩饰对于奥迪市场份额的觊觎。奔驰的SUV产品矩阵更新提速、全新CLA、新款GLC、EQC等一系列产品整装待发；宝马迎来新一轮产品周期地强势进击，节奏密集而又精准；在丰田章男“中国最重要”的铿锵宣言中，雷克萨斯虽然在数量上和ABB差距犹在，但是在更为重要的品牌价值和可持续竞争力上，日本人已经大踏步追赶上来。

这像不像1989年新一代LS430上市的时候，两年超越宝马7系，三年奔驰S级，五年登顶美国豪华车总冠军的故事？是的，销量与品牌相脱钩的市场趋势，正在深刻地改变着豪华车市场的前进方向。拐点的序曲奏响，豪华品牌也将从“3+N”时代逐渐向“3+1+N”或者“2+2+N”时代过渡。

2019 年第一季度，是奔驰近十年来第一次遭遇销量、营收、利润同时下跌。从 2013 年开始的复兴征程，已过六年，由S级引领的设计语言优势和统治力正在减弱。接下来，会重新回到短兵相接的激烈竞争中。

未来的奔驰，将会被安放到怎样的岁月里？时间是最好的见证者，2029年尚在10年之后。

都说，十年是一个标尺，足够衡量出轮回往复的跌宕起伏，丈量出宏观产业的波澜壮阔。然而，放诸在奔驰，这位豪华车格局百年的缔造者身上，十年不过一瞬，甚至来不及阐述一个时代的变迁。

十年，足够埋下伏笔。而开启奔驰、宝马、奥迪这三者之间的豪华车格局，重塑与更迭的故事，我更愿意从30年的跨度说起，就像是中国改革开放趟过了40年的风雨兼程，豪华三强的故事占据了30年那般，绵远流长。

1988年，奥迪酝酿着国产，中国车市起于激流。彼时的奔驰，三叉星辉在全球市场熠熠生辉，丝毫未曾将“小辈”奥迪作为竞争对手。在长达102年的岁月长河里，“制造”仍旧是奔驰一直以来的“人生目标”，恪守着创始人卡尔· 本茨和戈特利布· 戴姆勒的信条：“精益求精，永远领先”以及“追求卓越”，营销的概念，在奔驰的百年路径里并无踪迹可寻。

都说，奥迪入华赶上了好时候。那一年10月到第二年年底，中央连发四十个条例，整顿经济秩序，稳定市场，人称“四十道金牌”。天安门城楼开放游览，门票10元，许多人提空存款，倾尽全力购买冰箱彩电。空气中弥漫着一种富裕的气氛，每一个人都站在洪流之中。

波峰波谷中，藏着投资狂热和消费迷茫。1990年，一汽奥迪轿车总装配线落成，1992年年初已经有17000多辆奥迪车销往全国各地，世界豪华车市场的格局，在中国埋下了改变的引线。此时，中国汽车保有量的500万辆中，私家车和轿车的比例低到没有统计可循，丰田皇冠仍旧是中国人心目中“进口高级轿车”。

在万元户都稀少的1992年，北京首富李晓华用一百多万巨资买下了中国第一辆法拉利，车牌号是“京A00001”。同年，奥迪100正式下线，中国开始迈入由奥迪引领的“官车时刻”，中国和时代一起，向着勇敢的奥迪和皮耶希挥手。

奥迪张开了大展宏图的翅膀，蔡澈刚刚进入奔驰乘用车业务开发部，担任总工程师。不到一年后的1993年，第二代宝马7系在宝马中国代理商ABC宝马利亚汽车有限公司，“这是一个比奔驰还高级还贵的品牌”的高调宣传之下，迅速走红，甚至和奔驰S级一度齐名。

都说，岁月是青春的敌人，但是时间总是人类永恒的朋友。躁动和渴望，一个又一个故事打开了序章。

彼时彼刻，站在高峰的奔驰，才正式感受到了危机感。1993年，Beyong乐队主唱黄家驹离世，伤感的情绪流淌。然而，有死亦有生，这一年，利星行在内地设立了第一家公司。奔驰渴望着在新市场的战斗之际，现任全球掌门人康林松刚刚加入戴姆勒，还只是一名普通员工，青涩的脸庞上写满荷尔蒙。

那些埋藏在旧时光的记忆或许会令我们感到陌生，站在过往的积淀上，探寻已经淡去的踪迹，才能更深层地认识到，这位百年品牌试图引领下一个百年的决定和信心，来自何方。

随着奔驰利星行的接连设立，中国豪华车的格局走向了新的开端，也为2010年~2012年奔驰渠道之乱留下了引线，随时等待着被点燃。那三年，几乎成为蔡澈任期内最难熬的日子，宝马与奥迪的快马加鞭，捷豹路虎的紧随其后，等待着在世界，在中国取代奔驰。

从施伦普到蔡澈，是1995年到2015年奔驰全球纵横开阖但又跌宕起伏的20年的主角。收购克莱斯勒是一个悲伤的故事，而蔡澈主导的中国崛起，让星辉再次闪耀。

1995年才开始负责销售业务的蔡澈，接手新的板块，踌躇满志。当然，站在高处许久的奔驰，也是踌躇满志。在当年的一则调查中，历史仅100多年的三叉星标志，被中国人所知晓的程度几乎超过了基督教的标志——十字架。

如果说当时唯一让奔驰感受担忧的，或许就是在美国市场各类产品都太像了，被美国消费者认为奔驰都是老头开的车。不同的是，在中国市场，奥迪正在被热烈追捧，“下线一辆，就提一辆”，1997年第10万辆奥迪在长春下线，9年间企业销售收入达到311亿元，实现利税66亿元。

就在奥迪斗志昂扬地试图以中国市场为圆点，加入奔驰宝马的“好友圈”之际，1998年，一股狂热的合并浪潮席卷了整个世界，奔驰亦在其中掀起风雨，激荡了车海风云。

蔡澈的前任，戴姆勒一奔驰公司CEO施伦普，一手主导了戴姆勒一奔驰公司以383.3亿马克的价格收购克莱斯勒公司，在汽车行业掀起了新一轮的合并风潮，目的是要缔造一个“在21世纪居于世界领先地位的汽车制造企业”。并于同年斥资30亿美元收购日本三菱汽车34%的股份，合并市值一度攀升至1080亿美元。

克莱斯勒董事长罗伯特·伊顿、戴姆勒一奔驰公司CEO 约尔根·施伦普

施伦普的性格冲动，最喜欢说的一个词便是“速度”，他一贯的作风皆是，宁可因为迅速决策而造成失误，也不愿意错失时机。在对戴姆勒与奔驰进行集权之后，他追求的是每年产值的成倍增长，并期望用10年左右的时间，实现产值从1250亿马克增长到2500亿马克。

奈何，世事一场大梦，人间几度秋凉。

1999年，周星驰电影《喜剧之王》说出那句“俗不可耐”的台词，“我开奔驰，你挖鼻屎”的时候，奔驰全球销量首次突破年销售100万辆大关。但在合并后之后，克莱斯勒经营状况堪忧，且与戴姆勒在企业文化上存在重大差异，三菱公司亏损严重。

临危受命，2000年，新的世纪，新的曙光。蔡澈空降奥本山掌管克莱斯勒，没人能想到短短4年后，他就让克莱斯勒盈利高达15亿美元以上。然而，能干的蔡澈拯救不了施伦普的梦想。施伦普的宏伟蓝图屡遭三菱之累，与现代形同陌路。

一夜之间，施伦普的戴-克亚洲战略房倒屋塌。甚至于，戴－克监事会8名成员，对施伦普联合签署了一份弹劾协议。烦恼不止于此，奔驰Ｃ级也因为受到了宝马的竞争，并不赢利，而从S级缔造豪华车格局的奔驰，开始以一些价格略微廉价的汽车开发出来刺激市场，偏离了在行业中应有的位置。

2004年，奔驰各种车型达到销售高峰后开始下降，利润率将从6%下降至5.7%，而宝马公司的利润率将升至7%。此时，距离宝马在华国产仅一年，距离宝马在全球市场销量超越奔驰，成为新一任豪华车市场掌舵者，不到一年。

梦想开了又谢，未来总在很近又很远之处。要想摆脱被动的局面，施伦普只有背水一战，在中国，为自己的亚洲计划寻找最后的证明。摆在施伦普面前的，只剩下了惟一的机会——中国，北京。

2004年，施伦普飞赴中国，竭力争取与北京汽车的合作。

在中国生产，是老对手宝马在国产制造之后，奔驰惟一的选择。此刻的宝马，在中国市场亦未是一帆风顺，宝马3万辆的规划尚不能达成，奥迪在中国销量是宝马的4倍以上。时任宝马集团董事长的赫尔穆特·庞克为了在中国市场力挽狂澜，从奔驰那里挖来了史登科，宝马在华从此进入了高速增长的“史登科时代”，为期8年。

史登科离开奔驰，为宝马和奔驰交换命运，埋下了伏笔。也成了施伦普任期内最无奈尴尬的事情，亦是蔡澈长达多年的夙愿。然而，施伦普的渴望，并不被曙光照耀。

如果说一手促成戴姆勒奔驰与克莱斯勒联姻让施伦普引以为自豪的话，现在，这种自豪正在陷入泥沼。幸而，中国项目的成功，挽救了他在戴－克的地位，2005年，晚于奥迪十多年，晚于宝马2年，北京奔驰汽车有限公司正式成立。而给予施伦普致命一击的是，奔驰丢掉了全球豪华车销量冠军的桂冠，第一次被宝马超越。

中国没有辜负慕尼黑的野心，更没有辜负英戈尔斯塔特的厚望，也承载着斯图加特的希望。风云际会，依托快速崛起的中国市场，豪华车全球格局正悄然发生变化。

时任，宝马公司董事长兼CEO诺伯特·雷瑟夫

2006年2月16日，奔驰更换轨道。与蔡澈同年上任的是宝马公司董事长兼CEO诺伯特·雷瑟夫。两位斗志昂扬的“中坚派”，开始了一场长达近十年的明争暗斗。

那一年因为A6L在官车市场大获成功，奥迪以全年8万辆继续称雄中国豪华车市场，宝马凭借3系和5系的国产化成功，达到3.6万辆。在全球市场，奥迪连续11年增长，2006年以90多万辆的销量逼近宝马、奔驰。宝马凭借137万辆的总销量，再度超越奔驰成为全球豪华车市场霸主，奔驰以126万辆的销量屈居第二。

但是，自从1995年雷克萨斯超越奔驰登顶美国汽车豪华车冠军以来，美国豪华车市场已经奔驰、宝马和雷克萨斯轮流坐庄30余年，市场早已固化，毫无悬念、了无新意。

西线无战事，精彩向东看。

2006年新年伊始，蔡澈接替四面楚歌的施伦普，临危受命之际接任奔驰全球总裁，目的明确，在全球市场扭转乾坤。

与施伦普的理想主义相比，继任者蔡澈是一名成本至上的务实派，从底特律回归斯图加特之后，这个留着海象胡子，爱穿牛仔裤的土耳其后裔无法忍受奔驰的缓慢与彷徨，开始强悍出击，立即修正了戴-克在亚洲的扩张战略。

在短短半年时间内接连换了戴-克东北亚区总裁、戴姆勒-奔驰中国区负责人和克莱斯勒中国总裁三位要员。2006年，11月17日，亲临中国的蔡澈出现在奔驰新E级改款上市的现场。

新E级上市之前，截止到当年10月，宝马在中国区的销量达到3万辆，而奔驰只有18000辆。作为宝马的全球竞争对手，奔驰在中国仍然在苦苦寻找入门的道路，始终不得要领。于是，奔驰在华业务最高负责人韩力达被果断撤换，接任者麦尔斯开始了和史登科的拉锯战。

在全球业务上，蔡澈施行的一系列大刀阔斧的锐意革新，包括推出全新S级车型等多个新产品，以及大力整顿奔驰轿车的品质问题等改革，正在全球市场收复失地的奔驰，需要在中国市场扭转尴尬局面。

在接受德国《星期日世界报》采访时，蔡澈承认，收购其他汽车品牌并不能增强公司实力。“我们拥有行业顶级品牌奔驰，整合其他汽车品牌的做法反而可能拖累我们，无论从支持奔驰品牌还是从增强公司盈利能力来看，收购都一无所获。”

蔡澈决定要快刀斩乱麻，斩掉那些“累赘”。

2006年，双料CEO之称的戈恩秉着“赌博”的心态，刚刚从负债泥潭突围的日产汽车趁机收购了三菱34%的股份，雷诺-日产-三菱联盟由此诞生。2007年，私募资本Cerberus以74亿美元收购克莱斯勒集团80.1%的股份，戴姆勒-克莱斯勒这一横跨德国、美国、日本的汽车联盟由此瓦解。

草蛇灰线，伏脉千里，关系着时代节点的故事皆是如此。2008年，蔡澈大胆启用了年仅39岁的戈登·瓦格纳，当年这位奔驰历史上最年轻的全球设计总监，如今已成为未来奔驰的设计趋势与方向的“领航员”。

2009年的汽车江湖埋下了诸多伏笔，丰田、通用、大众轮番登顶全球王座，中国超越美国成为全球最大汽车市场。“这是狂飙突进的一年，这是激情澎湃的一年。”

在中国市场的支持下，奥迪2011年首次超越奔驰，居于亚军，彼时宝马已经在王座的位置上待了6年。这个汽车发明者125周岁的庆祝，实在无法乐观。要知道，在过去的一百多年里，光环笼罩下的奔驰一直以鼻祖的身份受无数人所瞻仰。宝马曾斩钉截铁地表示：“宝马在全球的对手只有奔驰”。

无论是奔驰、还是宝马，都没有把在英戈尔斯塔特默默蓄力的奥迪放在眼里。很显然，这一次，奥迪再也无法让他们忽视。被奥迪超越，显然是蔡澈不能忍的事情。

在质疑声中，被责问着“何时下台”的蔡澈获得了连任的机会。面对突然卷起的巨浪，蔡澈阵脚没乱，反而借力反击抛出了2020战略，发誓要在此之前重新夺回豪华车老大的位置。

2012年末，随着北京奔驰销售服务公司的成立，利星行最终出局，持续了许久的渠道拉锯战落下帷幕。奔驰发誓，将以全新的面貌投入到未来的竞争中。

从全新7系、5系、3系等一系列产品的导入和国产，宝马迎来了在华的黄金时代，年销量从不足两万辆拉升至约30万辆，增长15倍。彼时，中国主帅麦尔斯被换，蔡澈指派了倪恺接棒，新的搭档开始了一场为期7年的合作。史登科、麦尔斯，接连宣布离开中国，诉说着2013年变幻莫测的中国车市前夜似乎成了急流勇退的最佳时机。

2008年蔡澈大胆启用瓦格纳作为全球设计总监时，或许便已经预料到四到五年的一次轮回革新变换，将会成为煽动翅膀的另一只蝴蝶。五年后，奔驰的新一轮复苏神话，优秀的设计起到了举足轻重的作用。

“汽车发明者，再次发明汽车。”2013 年，奔驰第六代旗舰S 级轿车进入中国，伴随着的广告语便是这句豪言，开启了从 2013 年始、奔驰近几十年最成功的一轮复兴。

奔驰迅速将这一设计语言套用到了 2014 年的新C级，再之后是 2015 年的 SUV 车型 GLC，和 2016 年的 E 级轿车等更迎合年轻消费者需求的车型。随着年轻化战略的推进，后面的故事众人皆知。

踏准年轻化的步伐，奔驰的激流勇进，也让捷豹路虎“ABB+J”格局的梦想旁落，从2016年国产失速开始，捷豹路虎陷入了无望之境的漩涡，快速堕入奔驰都未曾踏及的深渊。

2016年12月31日，宝马集团100岁生日的最后一天，坐在慕尼黑总部的时任宝马集团董事长科鲁格，并没有心情享受这个特殊的时刻。距离慕尼黑138英里的斯图加特，蔡澈的喜悦之情，写在了脸上。

奔驰凭借208.4万辆的销量成绩夺得全球豪华车冠军，这是继2005年告别了全球第一后，奔驰提前四年重新登顶，蔡澈夺回了尊严。此后，王座改变。2018年，奔驰以240万辆的成绩创造了新的记录，不出意料地再次站在巅峰的位置。

但是，无论是1989年雷克萨斯的横空出世，或者奥迪凭借中国市场对斯图加特和慕尼黑的逆袭，亦或2019年特拉斯model 3斜刺里杀出，现实总是比任何一出故事要精彩许多。

2019年8月15号，一辆奔驰GLC被上海长城WEY经销商摆在店头最显眼的位置，和WEY VV5比肩而立，一个古老的中国的汽车梦，不知道有没有被传递到康林松耳边？

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