光束的方向——为什么宝马长城现在还要搞合资？

2019年11月29日，各路人马云集江苏省苏州市下辖的张家港市。在一片新近平整好的巨大地皮上临时搭建的篷房内，光束汽车，一家由德国宝马集团与中国民营的长城汽车股份有限公司，按照各50%股比成立的合资汽车项目正式启动。这家完全从空地开始建设的汽车厂，总投资51亿元人民币（6.5亿欧元），预计2022年建成投产。它还创造了一个记录，就是中国汽车业首家民企与没有内在资本关系的外国公司成立合资企业（之前的沃尔沃与吉利汽车的合资，双方属于同一家中资控股公司）。

鉴于中国宣布在2022年取消乘用车外资股比限制，这家合资公司完成建设的时间恰好与此重合。为什么现在还要搞合资呢？

长城汽车董事长魏建军说：“选择与宝马集团合作，最重要的是要整合双方优势资源，长城汽车可以更多地向宝马集团学习在技术、国际市场运营、对全球法规理解方面的经验。宝马集团作为电动车领域的领导者，未来在新能源领域，我们也将借助于宝马集团的技术和各种资源，发展好光束汽车。

长城汽车董事长魏建军

宝马集团董事傅乐希的解释是：“长城汽车对整个汽车价值链有深入的了解，有成功的增长经验，同时也有非常高效的生产和制造流程，因此，它是一个非常具有吸引力的合作伙伴，我们想结合双方的国际客户资源、对法律法规的了解，以及电动数字化等新技术的创新，实现更好的发展前景。从我们的战略动因和战略逻辑来讲，中国市场是最大的市场，而且也是高度城市化的市场，在这样的市场当中，MINI品牌具有巨大的潜力，但是要想在中国市场取得成功，本地化和发展新能源汽车是前提。”

宝马集团研发董事傅乐希

当事双方，都把理由讲清楚了。有必要在这儿加入一个外部视角。首先列出几个信息：第一，光束汽车的年产能定为16万辆。第二，光束汽车要制造电动MINI，但与即将于本月在英国投产的MINI电动版 Cooper SE，“并无关联”——宝马集团董事傅乐希在回答记者提问时说。第三，光束也会制造汽油版的MINI。第四，英国AUTOCAR杂志报道说，光束汽车“能够”利用长城欧拉的平台，将2011年发布的小型电动概念车，MINI Rocketman量产化，并出口。

第五，宝马集团的年销量为250万辆。第六，长城汽车2018年的销量是105万辆。第七，宝马集团董事傅乐希在回答记者提问时说，光束项目与英国脱欧无关。但这个项目，起于英国公投确定脱欧之后约一年。第八，光束项目不涉及BMW品牌，也不涉及BMW i电动车，而仅限于MINI品牌。且不会为光束项目单独建立销售渠道。双方将利用各自现有销售渠道。

光束汽车董事长赵国庆

基于上述的信息，我们可以试着理解长城与宝马的这个合资项目。

首先，英国脱欧，对宝马集团中MINI品牌造成的潜在风险最大，而光束项目主要是生产MINI品牌，且宝马并不能等到2022年，对自己更有利的投资条件出现。所以，这个项目对宝马集团来说，对冲脱欧风险的意味很大。傅乐希的说法，事实上不能否定这种相关性，同时，也有实际的作用，就是在涉及政治议题时，在礼仪上保持安全边际。

利用光束项目，从2022年开始，MINI品牌得以全面在中国投产。一方面是基于UKL架构的，现行MINI的全新一代。UKL架构将升级为一个兼容性更高的版本，实现较为全面的“电动化”，包括48伏轻混、插电混合动力和纯电动，发动机则以1.5T为主。另一方面，与长城联合开发一个全电动的新系列，即前述提到的Rocketman，它只采用基于专属架构的全电动方案，尺寸回归MINI小型车的根基。

其次，电动化和自动驾驶两项技术，将汽车工业的烧钱速度陡然提升。它们让全球汽车产业不但没有脱离重资产、高竞争、低利润、周期性等一般商品的特性，还陷入了高科技行业的大量烧钱模式，情况变得更加凶险。这很不利于小公司的生存。宝马集团，是一家大型的高档车公司，却是一家小型的汽车公司。长城汽车更小，规模还不到宝马的一半，尽管它称得上是中国最大的SUV制造商。宝马在这种烧钱竞争中，面对巨大的成本压力，单独难以与大众集团、戴姆勒集团，以及美国、日本等大型汽车集团拼消耗。长城也有同样的问题。双方合作，可以最大程度发挥规模效益，特别是平抑电动车的制造成本。

第三，宝马集团是纯高档车制造商，旗下BMW和MINI定位都是高档车，没有大众化品牌。长城则相反，没有真正的高档品牌。虽然WEY被定为高档，但也只是相对自身哈弗品牌而言，其定价仍然低于合资生产的大众汽车这类普通品牌。那么两家公司不存在竞品关系，产品完全不重叠。这十分有利于使用共享平台制造区分化的产品，类似VW与奥迪的情况。

第四，长城汽车一直谋求“登录”全球汽车市场。进军海外，是中国汽车业整体的追求，但多年来一直比较艰难，其中一个重要的原因是文化适应力较低。生产制造已经过关，甚至开始形成优势，但在各国建立起销售服务体系则遭遇很大问题。从大航海以来，西方几百年间练就的世界市场营销技能，建造的国际营销体系，优势仍然明显。长城需要“拜师”，而宝马似乎是最合适的人选（参看上段）。

第五，技术合作，是长城非常需要的，特别是电动车的相关技术。宝马是世界上最早批量生产纯电动车的传统汽车厂家之一。如果说前期，宝马在i3和i8项目上缴了学费，自然也学有所得。那么光束项目当中，这方面的知识将与长城分享。例如，由光束将Rocketman开发成量产车，并出口，双方的合力将在国际市场第一时间发挥作用，而不仅仅局限于在中国市场做MINI品牌的本地化而已。

第六，循序渐进，是双方的共识。16万辆产能和51亿人民币投资，在当下的这个时期，作为合资的汽车项目，规模是比较克制的。此外，到2022年项目建成开工之日，合资股比限制将取消，此外，还将取消合资企业不超过两家的限制。这些都设下灵活变化的条件。50/50的合资，虽然平等，也可能造成决策困难。只要该股比保持不变，这必将成为光束项目潜在的“底层挑战”而一直存在。据说，双方保留了在将来就股比再次谈判的选项，这也是个必然的预设条件。

第七，光束项目目前不会催生一个新的所谓合资自主品牌。光束项目只是研发和制造，并无市场销售。如果生产的车采用MINI品牌，显然会继续经由MINI的渠道进行销售，长城将不能分享这一部分的利益。也就是说，车出厂之后，只要是MINI品牌，就会只属于宝马集团，这有可能成为日后利益的不均衡点。研发～制造～市场销售，宝马集团都有明确的利益，且MINI品牌也属于宝马集团，它对产品的掌控是全面完整的。长城在此项目中只介入了研发和制造，对光束所生产的产品没有品牌权益，也没有市场权利。那么长城如何能像魏建军董事长说的，向宝马学习“国际市场运营”？还需进一步的信息披露。

综上所述，长城汽车与宝马集团的这个合资项目，从双方各自的利益角度考量，有理想的契合之处，也有不均衡之处。将来的发展，关键因素是两个：人性和机缘，而其底层基础在于利益与风险的分配。

本文作者为踢车帮-夏东