马粪危机、大象转身、老虎打盹儿，关于电动车的百年发展史都在这儿

11月22日，强冷空气致使北方大片地区气温骤降，远在温暖南国的广州，一年一度的冬季车展似乎也受其影响，与往年相比有些冷清。

热度好像都被特斯拉Cybertruck皮卡的发布会抢了去，直播现场上演的“翻车”成了当天的热门话题，社交媒体很快充斥了特斯拉粉丝们的花式彩虹屁，当然，也不乏来自各方的调侃和揶揄。

实际上，广州车展上有一个被吃瓜群众忽略，但业内却讨论颇多的重磅消息，全新腾势X上市。这是比亚迪与奔驰自2010年成立合资公司以来，为新能源市场丢下的第二颗“炸弹”，其背后，中国自主品牌和国际大厂在过去9年各自收获了什么，未来又将改变什么，显然更值得玩味~

这多像是一个隐喻。电动车市场全球最重要的三个舞台上，三个最有代表性的选手，特斯拉自带“主角”光环天马行空、肆意张狂；国内媒体“瞧不上”的比亚迪却在不断收获国际“对手”的青睐和尊重；以奔驰为代表的汽车工业巨头们，从燃油时代的辉煌中转身，在全新战场寻求优秀的合作伙伴，谋划着重新回到舞台中央……

如果把眼光拉到足够长你会发现，它们几乎是各自国家新能源汽车政策、路线的“结果”和“代表作”。

那么，在这个适合做总结和展望的年关，不妨让我们花点时间，试着扒拉扒拉百年电动汽车发展史，找找三大国和他们代表选手的坐标吧~

接下来你将看到：

1、世界上第一辆概念车来自中国

2、100年前，伦敦、纽约、柏林等欧美大城市的居民险些被马粪淹没，电动车碾压燃油车

3、人人都知燃油车将被燃油干掉，中国把电动车发展视为一场“国运之战”

4、老虎为什么突然打盹儿、大象转身有多难？美国、德国的新能源汽车发展历程告诉我们，推行汽车电动化政策要刚、企业也要刚

5、与“狂放”的特斯拉不同、与反应迟钝的BBA们也不同，以比亚迪为代表的中国新能源汽车自主品牌最大的标签是务实、勤恳，最擅长的是耕耘、埋头耕耘，想（创）辙（新）、绞尽脑汁的想（还是创）辙（还是新），最终在荒芜中踩出一条坦途。

一堂野史课

历史课本告诉我们，1886年德国人卡尔本茨发明了世界上第一辆汽车。这一年他成功获得专利的1月29日成了现代汽车的诞生日，德国则被视为汽车的诞生地，而这辆首次应用内燃机动力装置的三轮车奔驰1号，如今还保存在位于慕尼黑的德国交通中心博物馆。

然而，130多年来，很多人对此说法表示不服。

比如，美国人说，我们家托马斯·达文波特（Thomas Davenport）1834年就制造出了第一辆直流电机驱动的电动车，比德国人早了50多年，车还比德国人的高级。当然了，由于技术原因，这辆全世界最早的电动车只能行驶一小段距离，时速不到6km/h，走快点还赶不上人，根本无法代步。

所以这个杠如果接着抬下去，只要定语足够长，大家依然有话说。比如世界上第一辆四轮驱动的电动车其实是由德国人费迪南德·保时捷1898年发明的，没错，就是那个著名豪华汽车品牌保时捷的创始人保时捷~

关于谁是真正的汽车始祖，好多人争论不休，但实际上，真相说出来你可能都不敢相信——如同足球运动其实发源于中国一样，世界上第一辆“概念车”，妥妥的诞生在中国。

1672年，康熙皇帝的“外教”南怀仁在北京制造出全世界第一辆“概念车”

早在1658年，一个名叫南怀仁的比利时传教士不远万里来到中国，开始了他为中国传播近代西方科学知识的伟大事业。1672年，南怀仁在北京制造出了使用蒸汽动力的机械装置，也就是世界上第一辆四轮蒸汽汽车，并把它送给了自己的学生康熙皇帝。这个时间，比瓦特制成复式蒸汽机早115年、比西明顿将蒸汽机应用于轮船早123年、比史蒂芬孙用于火车早150年、比布尔用于汽车早了200年。

遗憾的是，由于守旧势力对西学的排斥，这个当时最具高科技含量的“玩具”仅被当作是洋人的奇淫技巧，最终沦为了东西方文化冲突的祭品。紧接着，清朝开始了旷日持久的闭关锁国，为世界种下了汽车工业文明之火种的中国，则在此后几乎被锁进了百年汽车发展史的小黑屋……

历史风云变幻、波诡云谲，汽车经历了从蒸汽到燃油再到电气的动力变革，多少伟大的发明家、不靠谱的冒险家都已随风而去。今天，电动化、智能化成为毋庸置疑的发展趋势，肉眼可见，全球各国都在削尖脑袋占位，生怕在这条新赛道上落了下风。

说不清是历史必然还是巧合，当今世界电动车卡位战中最有看点的，还是中、美、德上演的“三国杀”。

电动车在100年前遭遇了什么

如上文所言，世界上第一辆实际可用的电动车几乎与燃油车同时出现，甚至在很长一段时间，电动车的风头远非油车所能及。实际上，和今天新能源汽车快速发展背后的主要驱动力相似，彼时让电动车备受推崇的原因也是污染，只不过污染源有点特别，马粪！

所以接下来，将是一段有味道的描述。

19世纪末，伦敦、柏林、巴黎、纽约等欧美国家大都市的街头，蔚为壮观的景象是“万马奔腾”

你能想象吗？19世纪末，伦敦、柏林、巴黎、纽约等欧美国家大都市的街头，蔚为壮观的景象是“万马奔腾”。据称，当时的伦敦有30万匹，在纽约有20万，平均每17个人就拥有一匹马。这也意味着，伦敦每天要清理大概3000吨马粪和30万公升马尿，那么上过小学的人据此不难推算出来，纽约每天需要处理的屎尿，分别是约2000吨和20万公升。

农民伯伯的田地里实在消化不了这么多的肥料，环境灾难就此形成。

马尿虽骚但毕竟能自然蒸发，最令人绝望的是马粪——夏天晒干了是粉末，风一刮满城都是粪渣，冬天一下雨雪又会变成粪水粪泥。当时的预言家们纷纷猜测，伦敦不出50年就会被马粪淹没，在此之前，曼哈顿的居民楼三层以下将全是惊（马）喜（粪）。

除此之外，马作为生命体有着天然的局限。由于劳动强度大，当时每匹马的寿命只有3年左右，大街上常常会见到被累死的，腐烂的马尸。

而此时，曾经因为又丑又重、行驶速度追不上马屁股而被嫌弃的汽车已经实现了技术的飞跃，并因此展现出了巨大魅力——不用排泄、不会死。其中，没有废气、没有噪音的电动车全方位碾压同时代的蒸汽、燃油动力车，成为最受欢迎的销量之王。

可惜好景不长，随着汽车越来越多、公路也越修越长，于是，属于现代电动车主的续航焦虑在100年前就彻底暴露了出来，并且成为阻碍其进一步发展的重要因素。

致命的暴击来自亨利·福特 ，他在1908年用标准化生产的流水线造出了价格极为亲民的燃油汽车，也彻底掐灭了电动车发展的小火苗，加上此后石油大量开采，原本领先一步的电动车最终只是昙花一现，很快就枯萎了。

马车被马粪干掉，燃油车将被燃油干掉

说起来，今天的很多行业之所以能够蓬勃发展恐怕要感谢1973年的那场石油危机，比如一度被称为“夕阳”产业的铁路，比如在能源届地位不断下降的煤炭，再比如电动汽车。

其中，电动车再次迎来高光时刻，其实还可以理解为马粪干掉马车的故事在100多年后的重演——汽车尾气造成严重的空气污染，越来越多的国家，包括亲手缔造汽车文明的老牌工业强国，都在积极化身燃油时代的掘墓人。

许多热情拥抱电动化的国家已经宣布了禁售燃油汽车的时间表：荷兰和挪威从2025年禁售燃油汽车、德国从2030年禁售燃油汽车，法国和英国从2040年禁售燃油汽车……

事实上，除了解决环境问题、化解能源危机，大力推行汽车电动化还被当作是一场“国运之战”。对于在燃油车领域技术始终落后于人的中国来说，尤其如此。所谓越是苦大仇深，革命意志越坚定，面对“与发达国家站在同一起跑线”这一百年难遇的机会，中国几乎从一开始就怀抱着“换道超车”的梦想，将发展电动车上升为了国家战略。

中国对于新能源汽车技术的研发，最早始于上世纪90年代初，2001年，国家科技部发布了新能源汽车的战略规划，并且在“十五”期间的国家“863” 计划中，特别设立了电动汽车重大专项。2009年“十城千辆”计划启动，自此，财政补贴的真金白银正式开辟出全球第一条新能源汽车产业化的发展道路。加之限购政策的助攻，十几年来，电动车在中国一路狂飙。

至于2019年6月补贴退坡政策正式实施以来，新能源汽车销量出现连续下跌，以及2020年之后走势将如何，我们暂按下不表，来看看美、德两个小伙伴这些年都干了什么~

论老虎打盹儿、大象转身

在看多了美剧、好莱坞大片的公众的印象中，加油比喝水还快的山姆大叔似乎更沉迷大排量的V8、喜欢发动机轰鸣的声浪，应该最没有兴趣搞电动化的。但事实上，美国在新能源汽车技术研发和政策支持上一直走在世界前列。

早在1990年，美国加州就率先提出了“零排放汽车（ZEV）计划”，目的是2040年在售车辆实现100%电动化。2008年正值美国汽车工业出现危机，刚刚获选总统的奥巴马甫一上任就为美国电动汽车事业规划了一个伟大目标，即2015年底之前实现超过100万辆电动汽车和混动车上路，并且在其接下来的8年任期内，一直都在推出各种政策设法推进电动车的发展。

为推广新能源，奥巴马使出了洪荒之力，但与几乎同时提出这一计划的中国相比，美国的电动车发展进程可谓曲折而缓慢。导致这一局面的背后固然有国际油价下跌、电动车价格昂贵等原因，但更大的阻碍恐怕要来自特朗普。

这位美国第45任总统，在竞选时就宣称要彻底废除奥巴马政府的清洁能源计划，在他看来，环境保护从来只是左派小清新的把戏。为履行承诺，特朗普政府在2019年11月4日发布声明，通报联合国将退出《巴黎协定》，并正式启动了退出程序——在很多人看来这无异于“老虎强行打盹儿”，美国的新能源汽车发展怕是要走回头路？

就在同一天，德国政府也宣布了一项与美国形成鲜明对比的新计划，决定将德国电动汽车补贴政策延长至2025年底，并将现有的电动汽车补贴额度提升50％，最高达到每辆车6000欧元。评论认为，这是德国总理默克尔在最后一届任期内，为扭转本国汽车业在电动领域落后于中、美竞争对手的局面，所做的最后一搏。

很多人说，传统汽车强国德国一定是太傲慢了，所以才导致电动化大潮席卷汽车行业的时候表现的反应迟缓，但事实上这一说法肯定是冤枉了默克尔默女士。

从时间上来说，德国在2007年就为响应欧盟的环境要求发布了一项规划，正式明确通过使用电动汽车来减少交通领域碳排放的目标。2009年又颁布《国家电动汽车发展计划》，为实现该计划要求到2020年让100万辆电动车上路的目标，近十年来，德国政府从成立“政产学研”一起拼的国家电动汽车平台（NPE）到设立推广示范区，从投入数十亿欧元进行补贴到优化充电及交通环境、颁布差异化的交通管理措施等等，推出了全套的支持政策。

然而尴尬的是，截至2019年上半年德国的电动汽车保有量不足50万辆，“2020年100万辆”的计划已经宣告失败。

有一部分原因恐怕出在作为市场主体的车企身上。众所周知，电动汽车利润率仅为燃油车的一半，相比电动汽车的“烧钱”，德国车企其实更愿意发展清洁柴油车技术，从而延长燃油车的“掘金”时间窗口——大象转身更为艰难，这个道理用在电动化转型中德国，和以BBA（奔驰、宝马、奥迪）为代表的德国汽车巨头身上，再合适不过。

中国说，发展新能源汽车，要刚

美国的新能源汽车发展历程告诉我们，推行汽车电动化政策要刚；德国的故事则告诉我们，除了政策，企业也要刚。而在这点上，中国自主品牌车企无疑表现出了与政策同等的信心和勇气。

不得不承认，与美国、德国这些发达国家相比，中国的汽车工业一直以来是有着民族自卑感的。所以当年吉利的李书福立志造车，发表了著名的“汽车不就是沙发加四个轮子吗”言论，好多人大牙都快笑掉了；2003年，比亚迪收购秦川汽车宣布踏入汽车制造领域，消息一出，更是遭遇基金经理联手抛盘洗仓，2天内股价暴跌了30%。

人们不相信自主品牌能造车，但是王传福说，不相信中国人造不出好车。而这位电池大王、技术狂人从一开始就坚定的战略路线是，发展电动汽车，走差异化竞争之路——6年后，中国正式拉开了新能源汽车发展的大幕。

作为最早看清电动化趋势并坚定地付诸行动的车企，比亚迪用16年的时间，为中国赢得了至少三个难能可贵的“领先”：技术领先、国际化战略领先、技术模式领先。

技术上：具备电池100%自主研发、设计、生产能力并形成了完整的产业链；是唯一一个掌握电池、电机、电控等新能源车核心技术的整车厂；对于电动车领域中国一直被国外卡脖子的IGBT，比亚迪从2003年就筹建团队布局研发，2018年12月正式发布IGBT4.0，实现了IGBT技术从0到1的突破；至于连接未来的智能化，比亚迪也已经领先出半个身位。

技术模式上：正如100多年前福特用流水线开创了工业制造的标准化一样，比亚迪2017年推出e平台，实现了电动车技术共享的模块化，并将其打造为全球首个可开放共享的电动汽车平台。

此外还有，在国际化布局上，汽车业务遍布全球6大洲、50多个国家、300多个城市，世界上最难突破的欧洲、美国、日本、韩国四大发达市场，比亚迪尽揽囊中；在销售上，2015~2018年，比亚迪新能源车销量连续四年位居全球第一

……

从跨界造车到率先布局电动化，从埋头十几年死磕技术到新能源汽车开放创新、引领全球，今天回看，王传福的每一步几乎都是“冒险”。如果对这种冒险和收获做一个点评，其实也可以引用中国电动汽车百人会理事长陈清泰评论中国电动车产业十年发展轨迹的一句话，“弯道超车这个说法不好，实际上我们是换道先行。幸运的是，我们提前了十年。”

依然是静待花开的季节

十年，为中国争取到了新能源汽车宝贵的时间窗口，也让中国自主品牌得以在全球汽车行业实现了从追随到引领的角色转换。

所以，尽管接下来的十年仍然充满了挑战，但可以确定的是，新能源汽车产业的全新排位赛中，中国和中国企业将扮演举足轻重的角色。

一个有力的证明是：越来越多的欧美、日韩传统汽车强国加入中国掀起的纯电动之战，而曾经高高在上的汽车巨头们也不得不“放下身段”与比亚迪寻求技术对等的合作。

比如，9年前奔驰选择与比亚迪牵手，是看中了比亚迪在电动车及核心零部件的竞争力和研发能力等方面的优势。腾势X的推出，则是双方优势的再一次强化和升级。

再比如，2019年7月，丰田与比亚迪达成合作，双方将共同开发轿车和底盘SUV的纯电动车型，并共同开发研发车型所需的动力电池。业内解读，丰田希望应用比亚迪的电池和e平台技术，追回自己在纯电动汽车竞争中慢了的那半拍。

当然，眼下补贴即将完全退出，行业销量连续下跌、消费需求不振、利润增长乏力的窘境或将持续，另一方面，国产特斯拉Model 3、国产大众ID.3、丰田纯电版CH-R和奕泽等一大波外资、合资车都已经先后安排上了，如何在市场寒冬与各路强悍对手抢食蛋糕，依然摆在众多自主品牌面前的一道棘手难题。

所以，苦干十几年、领先一小步的中国新能源汽车行业以及奋斗者比亚迪们，还远没有到躺在“功劳簿”上高枕无忧的时候，竞争残酷，这一天恐怕永远也不会有。

特斯拉Cybertruck皮卡发布会现场，测试人员使用钢珠两次测试都把玻璃打碎，场面一度有些尴尬

好在，与“狂放”的特斯拉不同、与反应迟钝的BBA们也不同，以比亚迪为代表的中国新能源汽车自主品牌最大的标签是务实、勤恳，最擅长的是耕耘、埋头耕耘，想（创）辙（新）、绞尽脑汁的想（还是创）辙（还是新），最终在荒芜中踩出一条坦途。

而现在，我们需要做的，只是静待花开。